在經濟發展迅速的今天，報告不再是罕見的東西，報告中提到的所有信息應該是準確無誤的。報告對于我們的幫助很大，所以我們要好好寫一篇報告。以下是我為大家搜集的報告范文，僅供參考，一起來看看吧
公路客運難題調研報告 公路客運行業分析報告篇一
公路建設是我市基礎設施建設的重點之一，是發展我市經濟、提升公共服務水平的基礎性工作。市委、市政府高度重視我市的公路建設，把我市的公路建設作為推動我市經濟建設的重要內容，近年來掀起了歷史上最大規模的公路建設高潮。今年已進入“十二五”規劃的開局之年，我市公路建設的成效如何，還存在哪些不足，如何進一步推動我市公路“建、養、征、管”的持續快速協調發展？我帶著這些問題，對我市的公路建設情況進行了專題調查。首先詳細查閱了有關省、縣、鄉等道路的資料檔案，聽取了老同志關于“建設、管理、養護”等情況的介紹，并分別進行了交流討論，廣泛聽取了基層干部群眾的意見建議。現將調查情況報告如下：
一、我市公路建設取得的成效和經驗
近幾年來，我市公路實現了突破性發展，極大地改善了我市交通狀況和廣大群眾的生產生活條件，受到社會各界的稱贊。我市在公路建設中總結出了一些好的經驗和做法，概括起來有以下幾個特點：
二是千方百計籌集工程建設資金，想方設法加快項目實施。
為了加快全市我市公路建設，我局結合xxxx市自身的特點，堅持“不等不靠、積極主動”的方針，抓住xxxx列為財政省管縣試點的機遇，利用好省管縣支持縣域經濟發展的政策，盡一切力量想方設法向上級爭取更多的資金支持；同時采取開源節流措施，著力減少歷史遺留的拖欠債務；依靠社會各方面的力量，采取各種不同方式，多層次、多渠道融資；在保證工程質量前提下，采取合理低價中標法，嚴抓細管，節約一切可以節約的資金，逐步促進局經濟從脫困至穩定再進入持續增長的良性循環狀態。
三是嚴格監督管理，確保工程質量，著力提高我市公路工程建設質量。我局踐行了“更好地為公眾出行服務”的價值理念，，抓住省創建“文明示范路”這個契機，在鞏固“創優創先”工程和迎國檢各項工作的基礎上，進一步提升“暢、安、舒、美”的公路環境，針對山區公路的特點，積極探索適應山區公路綠化、美化，防災抗災等工作開展的新方法，以更有效的措施加強管理，堅持不懈地對轄養路段進行工程治理和生物治理。結合市委、市府的要求，我局根據路段實際，按照高喬、中灌、低綠的標準，將公路沿線分別以種樹、種花、種草的方式進行高中低配臵，一段一景，體現出了立體景觀的效果，提質增效，展現出了公路新面貌。同時我局還密切關注公路的預防性養護和周期性養護，積極實施公路地質災害的防治工程，全面加強公路設施安全工作，突出危險路段，改造危橋，損壞涵洞修復以及標志，標線示警樁等工作，更好地服務了人民群眾的出行。
四是創新管養體制，堅持建管并舉，全面推進我市公路管理體系改革。我局充分運用“領導把握方向,制度管理行業”的管理模式，緊緊圍繞“文明、規范、高效、廉潔”的隊伍建設要求,從提高執法水平、文明服務意識和強化學習能力、業務能力等方面入手,通過采用定地段、定人員、定工作量、定報酬、定獎罰等措施，著力強化“責任、服務、效率、紀律、協作”五種意識，從根本上轉變了“散、慢、懶、虛”的現象，全力打造出了一支“紀律嚴明、執法規范、服務到位、形象良好”的執法隊伍，亦進一步樹立了公路部門“科學規范管理，真誠服務大眾”的新形象。
五是機械化養護水平不斷提高，較大程度地達到了“減負增效”的目的。我市公路局自主研發實用新型養護機械以來，為我局所轄養的340多公里的公路，全部用上了牽引式掃路機和收集式掃路機，使公路養護實現了公路養護保潔作業機械化，在整個梅州市起到了率先垂范的帶頭作用。同時，我局還結合路面灌縫作業特點和要求，成功研發的自動加熱恒溫螺桿擠壓路面灌縫機及灌縫配套設備，經投入使用后，取得了明顯的實效。通過科技創新的作用，達到了提高工作效率，降低養護成本，減輕勞動強度，保障安全生產，也為我局節省了大量的人力、物力，保證了路面的“暢、潔、綠、美”，充分發揮了機械化的作用，加快了我局傳統公路養護作業模式向機械化養護作業模式轉變的腳步，促進了我市公路養護機械化建設的進程。
二、我市公路建設中存在的困難和問題
從調研情況看，雖然我市公路建設在近幾年來取得了突破性發展，但由于底子薄，欠帳多，目前的建設現狀仍然不能滿足我市經濟社會發展的需求，不能滿足廣大農民群眾期盼交通更加便捷、安全、暢通的強烈愿望。“建、管、征、養”任務依然十分繁重，面臨的矛盾和困難亦較為突出。
一是經濟仍較為困難。隨著市場建筑材料價格的浮動和部分擴寬工程征地拆遷費用增加，增加了工程建設成本，而省局下發補助與實際投入之間有較大的差額，導致工程建設資金缺口加大；隨著養護要求的不斷提高，治污等路政投入加大，增加了養護成本，經濟壓力相應加大；隨著工改政策實施，職工工資上調，使得原有包干經費不足矛盾更加突出，經濟負擔大大加劇。
二是規劃工程項目，立項審批難度大。由于新規劃的幾個項目規模較大，審批前期工作量大，審批程序嚴謹，而且要求的補助標準較高，因此立項審批將較為困難。
三是路政管理還有待進一步完善。隨著我市公路通行條件的不斷改善，車輛超載現象常有出現，干線公路治超治污力度仍需不斷加大。由于群眾愛路護路的意識薄弱，加上鄉道、縣道等道路界限不夠清晰，有些地方的公路上依有堆放雜物，路邊搭建違章建筑的現象，甚至還存在著侵占、破壞路基的現象，影響了公路的安全暢通。
四是管理養護水平仍需提高。盡管近年來我市的公路管理養
公路客運難題調研報告 公路客運行業分析報告篇二
專業調查報告
關于公路客運市場管理的調查報告
02秋法學王世紅
一、調查對象的基本情況——目前客運市場的現狀及特點 自1998年以來，溧水的客運行業進行了二次產權制度的改革，由改革開放的初期全面放開市場，向設定門檻市場準入，取消散戶，走公司化經營的轉變。目前，改制后組建的客運企業有2家國有公司，3家民營公司和2家民營轎車出租公司，擁有各類客運車輛380余輛，城中心設有一個向社會開放的公共客運站，縣城周邊東、南、北新建了3個城鄉結合點的停車場，日均客流量達8000人次，節假日達萬人次，春運高峰達3萬人次，均能
1保證進出旅客走了走好。
溧水客運市場的主要特點是：
第二，增強了抗風險能力。客運經營直接關系到群眾生命財產的安全，如散戶經營，業主只管盈利，遇有突出事件，難以承擔經濟責任，把問題甩給政府職能部門，造成了群眾利益受損和不穩定因素。公司化經營管理措施比較到位，防范措施也比較有力，經濟實力也能支撐應付責任。
第三，稅費征繳容易到位。行業管理部門變個個管為管一個，法定稅費由公司統一收交，操作較為靈便，也遏止了亂收濫罰的行業不正之風抬頭蔓延。
2、中長線班線客運覆蓋面較寬。溧水客運目前擁有南京、常州、無錫、上海4條中長途線路，80余輛客車投入營運，與大中城市和經濟發達地區對接，為拉動地方經濟發展開辟了快速通道，特別是發往南京的快速客運，與省會城市形成了“半小時”經濟圈，5家班線客運企業年營收近億元，發達的客運帶來了群眾方便、企業獲利、地方發展三贏的效果。
3、農村班線四通八達。目前，客運市場調控后新組建的3家民營客運企業經營著100余輛中型客車投入農公線營運，從城邊3個停車場發往8個鄉鎮和9個農村集鎮，80%的行政村可沿途乘車進城，縣內圍繞縣城基本上實現了半小時交通圈，加強了城鄉溝通，方便了農村居民的生產、生活，為農業開發，農民致富創造
了交通環境。
4、轎車出租增添了流動亮點。溧水轎車出租公司組建較晚，滯后于城市規模發展，隨著溧水旅游景點的開發和流動人口的增加，2002年組建了2家民營性質的轎車出租公司，投放了100輛奇瑞、羚羊中檔轎車從事出租營運，大受中小企業老板歡迎，為溧水的招商引資提供了便捷舒適的條件。隨著溧水景點的相繼開發，連接南京城鄉一日游的實施，境內八大景點游客猛增，特別是南京溧水梅花節期間，傅家邊梅花山和天生橋景點日游客量達3萬人次，出租車穿梭于各景點之間，既給游客帶來了方便，又填補了班線交通的空缺。
二、調查中發現的問題
溧水的客運市場在計劃經濟向市場經濟過渡期間，開放得早，培育得快，但與周邊地區的江寧、高淳、溧陽等地區相比，也存在突出的問題，有些問題已成歷史的積累，在短期內還難以解決，主要表現在：
（一）是功能定位不到位。溧水的客運站點基礎設施缺乏超前規劃，對外開放站點在舊址上整修，面積不到6000平方米，形不成客運中心，按溧水新城30平方公里20萬人口的規模要求，溧水縣城需建30000平方米的大型多功能客運站點，形成客流集散中心，并有餐飲、住宿、購物設施相配套。3個城郊停車場也是小、雜、亂，旅客進出需要二次倒車，既費時又增加費用。
（二）是運力嚴重飽和。目前，溧水客運市場除了380余輛正規車輛營運外，還有近1000輛地產金蛙車，約800余輛馬自達，近300余輛兩輪摩的從事市場客運，此類車輛按交通法規要求屬非法營運，按地方實情處理又禁而不止，整個運力已超過運量的1/3，勢必造成城鄉混運，串線營運，拉客搶客，抬壓票價，造成了市場的時段性、季節性混亂。
（三）是企業管理素質不高。現有的5家班線客運企業，只有2家國有企業具有二級客運資質，其他3家均屬五級企業，按國家交通道路運輸條例規定，五級資質應在2003年退出客運市場，由于3家企業經營境內客運兼營班線營運，行業管理部門又不能搞急剎車，此類企業實力不強，都是采取車主購車，公司收費，掛靠經營的方式運作，很難管理每輛車輛經營行為，造成盈利歸自己，虧損找政府的多次惡性循環。
三、原因的分析：
上述問題的存在，原因是多方面的，既有兩種機制轉換過程中的客觀性，也有駕馭市場經濟能力的主觀性，追其主觀原因主要有：
第一、交通行政執法不得力。市場經濟是法制經濟，要逐步按法制要求運作政府職能。在1999年時，政府為了保護地方骨干企業，同意在縣內投放了1700余輛地產金蛙車從事客運，行業管理部門又不能核發營運許可證，由此也不能征收座位客附費，僅此一項全縣一年要漏征580萬元，不僅造成了地方財源的流失，更嚴重的是造成了整個市場不平等競爭，引發了管理上的新矛盾。
第二、相關部門職能不銜接。溧水客運市場幾經整治，均未明顯見效，很重要的一個原因是相關部門職責不清，未形成合力。按照南京市的管理模式，城市交通秩序是公安交管局管，客運站點是市容執法管理，而溧水的相關部門是公安只管發放車輛牌照和行駛安全，能否營運不是他們的事，市容只管市政街道衛生，客運站點不在他們的職責范圍，交通與公安的脫節就把不住市場準入關，與市容的分離又沒有力量管理站點，勢必給無序競爭留下了空間。
第三、行業規范不嚴肅。由于客運市場是多部門共管，客運行業管理部門往往處于被動狀況。首先，運政管理配備只有五六
個外勤人員，很難管住整個市場；其次，交通征費任務重，重收費輕管理的現象在基層時有出現；再次，對客運企業之間的問題和矛盾協調不及時，督促企業狠抓管理不到位。
四、我的建議——優化客運市場的發展方略
如何解決溧水客運市場的突出問題，促進客運行業步入良性發展的軌道，筆者在調查論證的基礎上，提出如下發展方略。
1、依法建好“一站二場”。根據新城擴容和人口增量的需要，選擇適合的地址，征地50畝，投入2000萬元，新建一座與現代城市相映稱的大型客運站，可以采取政府與企業合資，現有客運企業聯合組資，對外招商引資等多種形式運作，實行站運分離，由站獨立經營，同時撤并現有不合理的站點，在縣城南、北城郊結合部修建或擴建兩個小型停車場，以中心輻射兩點，以兩點貫連鄉鎮。關于選址問題，我們也要嚴格依法辦事！
2、加強交通行政執法，規范兩個市場。規劃在縣城30平方公里范圍內開通公交市場，劃定四條線路，設置公交站臺，配置約40余輛中客投入營運。公路班線客運市場重點，把握三個環節。第一是淘汰不合格營運車輛，打擊取締“黑車”，通過司法等途徑把運力降下來，嚴格進行交通行政執法；第二是嚴格準入關口，對調整結構、更型車輛、新增運力未經核準一律不得進入營運市場；第三是依法均衡稅費負擔，要嚴格核定座位，嚴格規費征繳，保護合法、公平競爭。
3、由政府指導，整合現有資源。對現有客運企業，按照低向高靠攏，弱向強合并的原則重新組合，過渡期間可以采取，保留名稱，帶資（車）參股，利益共享的原則組建新的股份制企業，逐步淘汰低弱企業出局，以提高客運企業資質等級，同時，對中長線班線客運實施改造，統一組建成線路公司，實現溧水客運的根本性好轉。
總之，隨著社會主義市場經濟的不斷發展，客運市場也不斷壯大。對于如何規范客運市場，不僅僅要從政策上加以調整，更重要的是要通過法律來加以嚴格規范。法律制度的確立直接關系著經濟的發展。我們應當正確運用法律手段來規范市場，建設法制社會的客運市場！
公路客運難題調研報告 公路客運行業分析報告篇三
道路客運班車顧客滿意度調查報告
本人近期對貴港市部份顧客對乘坐的客運班車滿意度情況進行了調查，調查情況如下：
二、調查方法
此次調查主要采用個人問卷調查方式進行。
三、調查對象
1、本次調查圍繞“顧客滿意度”問題，共調查了10名旅客，他們乘坐的客車班線情
2、調查項目內容分析（表二）：
四、調查時間
2013年4月21日至5月21日。
五、調查結果
（一）顧客對四類班線最不滿意，其次是二三類班線，最滿意是一類班線。
表一可以反映出以上觀點，表明目前四類班線客車存在的問題不少，其次是
二、三類班線也存在問題，一類班線存在問題最少，現實中確實是這樣，例如，四類班線司乘人員素質普通不高、車容差、服務不到位、運行時間不準時等，這些都會影響到顧客的切身利益，而一類班線由于從事的是長距離運輸，客源分散，必須從提高自身各方面的服務質量才能吸引客源、維持客源、保住客源、擴大影響來增加客源，這些在本次調查中都能反映出來。另一方面，也反映出，四類班線的顧客出行率較高，這反映出人民群眾生活水平持續增高，進出城鄉、購物旅游、增進見識，導致進出城鄉頻繁，正因為對社會各方面認識的提高故對乘車環境要求越來越高，二三四類班線，尤其是四類班線軟件、硬件都要不斷提高，才能滿足這些顧客的出行需求，即才能提高顧客滿意度，而一類班線就要鞏固目前的服務水平，維持目前顧客的滿意度。
名詞解釋
一類客運班線：地區所在地與地區所在地之間的客運班線或者營運線路長度在800公里以上的客運班線。
二類客運班線：地區所在地與縣之間的客運班線。
三類客運班線：非毗鄰縣之間的客運班線。
四類客運班線：毗鄰縣之間的客運班線或者縣境內的客運班線。
（二）顧客乘車追求硬件軟件雙重服務質量，不是單一服務質量
表二是顧客反映的具體存在問題，其中較突出的有幾方面：
公路客運難題調研報告 公路客運行業分析報告篇四
公路養護調研報告
辛安公路管理所 黃云亮
養護工作是一項經常性的公路維護保養工作。公路養護保養好，可以有效地提高公路的質量，延長公路的使用期限。保養不到位，就可能形成路面失養，影響交通。就目前我們辛安管理所的養護主要情況是：
一、養護的基本情況
⒈路況狀況。目前我所主要負責三條線路的養護管理，分別是黃行線、育行線、嵐丁線。總長度公里。其中公路局養護10公里，實際養護里程是公里。硬化路面養護管理比較容易，砂土路（未硬化）養護管理難、工作任務重、作業量大。
⒉養護隊伍狀況。我所轄區四個養護隊。養護隊長年齡最大的62歲，年紀最小的55歲。養護人員年齡普遍較大。參加養護工作時間最長的28年，最短的已近20年，有豐富的養護工作經驗。
⒊承包人員的承包費用有保證。在成立地方管理局以前，養護工人的承包費由鄉鎮出資，以我在交管所工作的情況來看，每年向鄉鎮要承包費難度大，常常為了這項工作忙里忙外，牽扯了不少的精力，有時要不回來，嚴重影響養護人員的工作積極性。現在改為由市局統一發放，到時就能兌現，養護工人感到不拖欠承包費，工作積極性高了。
二、養護工作存在的問題
⒈內業工作欠完善。我所由于剛組建不久，負責內業工作的同志以前從未接觸過這項工作，因而還不熟悉。雖然局里組織過培訓，但與實際要求還存在不少差距。各種登記統計報表的填寫還存在不規范、不全面、不具體的問題。
⒉出現養護管理有不到邊不到量的現象。養護工人對路面的保潔做得較好，但對路肩、邊溝的清理就做得不到位，對道路的養護巡查做得好，但對橋梁、涵洞的養護巡查做得不到位。
三、幾點體會：
⒈嚴格按計劃抓好養護工作的落實。局養護股對全年的養護工作制定了詳細的計劃。我們所要嚴格按照上面的養護計劃抓好落實，做到日常養護與重點養護相結合，季節性養護與全年養護相協調、相統一。
⒉搞好獎懲激勵機制。所里經常下去檢查督導，對發現的問題及時處理解決。對在養護工作中表現好的養護工人要表揚獎勵，鞭策后進，形成爭先創優的良好氛圍。
⒊堅持以人為本的科學發展觀。養護工作一年到頭晴天一身灰，雨天一身泥。我們作為管理者要堅持按科學發展觀的要求，以人為本，對養路員工要尊重、理解、關心、支持，與他們多溝通，最大程度激發他們的工作熱情。
公路客運難題調研報告 公路客運行業分析報告篇五
一、立足縣情，因地制宜，合理規劃客運站點。
二、科學謀劃，合理布局，大力推進農村道路客運班線建設。
三、集約化經營，規范化管理，在運力投放過程中不斷加快運輸結構調整。
2003年年底，我縣客運市場共有農村客運班車63車，面包車45輛，客運線路僅有5條，運力處于飽和狀態，且經營主體多、車輛狀況差、安全系數低，農村道路客運安全隱患多、經營不規范。為此，在農村客運線路運力投放上提倡集約化經營、企業化管理、規范化運行，堅持以市場需求為導向，努力實現運力資源優化配置和運輸結構調整，使農村客運班車開得通、留得住、有效益，具體實施中堅持三個結合：運力投放與客車更新相結合、運力投放與運輸結構調整相結合、運力投入與客運市場穩定相結合。第一次運力投放于2022年下半年進行，主要對曲周河南町線進行運力投放，采用客車全線更新，老車全部退出，新型、環保、節能的客車投入運營。新車投放由符合客運經營資質的暢通公司吸納社會閑散資金，進行統一安排購置，實行統一營運標識、統一載客站點、統一服務標準的三統一規范化管理和集約化經營。第二次運力投放主要在以曲周依莊、曲周候村、曲周大河道、曲周安寨、曲周呈孟等線履蓋的縣南部區域內進行，采取的方法是由暢通運輸公司實行入股聯合投資和租賃承包經營。對這個區域的客車，運管部門確定客車投放總量，企業則根據市場需求，自主安排各線路班次和運力投放，實行冷、熱線捆綁或輪流排班的運營方式，最大限度地拓展企業優勢發揮空間，促進農村客運事業可持續發展。以上兩次客車更新淘汰的舊車，視車輛技術狀況，能繼續營運的改批到其它線路繼續營運，車況達不到規定要求的，予以取締，強制退出客運市場。第三批運力投放重點放在農村客運支線和偏線上進行，將前兩次更新時所保留下來的舊車予以全部更新，計劃2022年年底完成。
在運力投放中，我站倡導優化資源配置、節能降耗增收的管理理念，以中型中檔客車為主，兼含中小型、節能型客車。在新增線路曲周龍堂循環線的運力投放上，考慮到該線路面窄、沿途小村莊多而密的特點，選擇了6輛面包車進行投放，既有利于循環發車，定點、定線運行，又能靈活方便地集散乘客，頗受當地農民歡迎。
四、統攬全局，完善管理，及時解決農村道路客運市場深層次矛盾。
客運市場穩定是當前道路運輸管理工作中一項極其敏感的話題，村村通客車過程中所帶來的新情況、新問題直接觸及到各方經濟主體的切身利益，必須要樹立全縣農村客運一盤棋的戰略思想，既要增強預見性、敏感性，統攬全局，超前運作，又要兼顧各方，步步為營，循序漸進，只有這樣才能贏得維護農村道路客運市場穩定的主動權。我站領導班子一致認為，縣域客運市場實現穩定健康持續發展，必須且只有在工作過程中處理好各方面的利益和矛盾，及時捕捉客運市場發展中的不穩定因素，化解不利因素，消除利害沖突，變不利為有利，變被動為主動，不斷開創運輸管理新局面，才能實現管理者、經營者、消費者三方的和諧共存。
公路客運難題調研報告 公路客運行業分析報告篇六
摘要近三年我國汽車市場產銷發展迅猛，市場環境急劇變化，使我國汽車產業面臨重組和整合壓力，企業利潤不斷下降。這就迫使汽車企業不斷地適應市場變化，尋找新的利潤增長，從而獲得長足的發展。對于我國的汽車生產企業來講，現實的可行之路就是必須迎合市場需求變化、提高服務水平、建立自主品牌、選擇適合的銷售模式，才可在更加激烈的競爭中尋求自身的發展。我國汽車市場現狀。
中國汽車工業自1953年開始起步以來，經過50年的發展，現已成為汽車生產大國，被國際制造商組織列為世界十大汽車生產國之一。20xx年汽車產銷量分別達到444萬輛和439萬輛，同比增長率為和，這是繼加入wto以來，國內汽車工業連續第二年實現高速增長，但大并不代表強，發達國家汽車行業總產值占國民生產總值的10%--20%左右，而我國卻不到3%。汽車行業要成為我國的支柱產業任重而道遠。
、我國汽車市場發展歷程
在1994年以前，汽車作為國家重要的“一類物資”之一，與鋼材、糧食等一起，按國家的既定計劃進行生產、調撥規格和數量完全由國家來定；中汽貿、中汽銷兩個主要的汽車銷售渠道也完全由政府控制，汽車生產和消費在嚴格的數字約束下進行；當時政府官員對來年汽車產銷量的‘預測’發言總是及其準確，因為產銷量是早就在規劃定好的，根本不是由市場決定。所以，這個階段根本談不上營銷。
在1984、1985年間，國家實行計劃、市場雙軌制，允許企業超產部分汽車自銷。此時，‘中間人’出現了。資源掌握在少數人手里，以計劃價格購進，再以很高的市場價賣出，把價格炒到最高。“中間人”們利用權利掌控資源，在“倒買倒賣”中賺取高額利潤并帶動了汽車投資熱，造成了畸形的“市場繁榮”；與此相反，“汽車市場營銷”的萌芽被遏制。
中國汽車銷售體系發生根本性的改變是在1994年，xxx頒布了《汽車工業產業政策》，在“銷售與價格政策”中明確指出“鼓勵汽車工業企業按照國際上通行的原則和模式自行建立產品銷售系統和售后服務系統”。1996年開始，汽車市場基本放開，汽車價格開始下跌，紅旗、桑塔納大幅降價，給整個車壇帶來強烈震蕩，第一次價格戰開始。
汽車市場營銷的標志性事件應該是1998年通用、本田等公司帶來了品牌專賣的模式。在此以前，上汽大眾廠家、商家共同出資，按照4s店的標準建立品牌專賣店，但是這個模式下廠家的投資太大，而且基本沒有代理的概念，所以推行不下去。
此后，汽車生產企業的自主的銷售體系逐漸壯大，并成為中國汽車銷售的主渠道。2001年以后，品牌專賣成了主流，幾乎所有的廠家都搞4s店，一些簡單的銷售服務、營銷策略開始應用和發展。直到20xx年全國轎車產產銷量首次突破百萬輛。全年轎車產銷量持續高增長，幾乎沒有淡旺季之分，汽車銷售形勢似乎一片大好，近一兩年來年，汽車市場產品極大豐富、降價史無前例，但車市并沒有像預期那樣火暴起來，多數消費者對購車仍報以觀望的態度。車市陷入低迷狀態。20xx年中國汽車需求將增長15%-20%，產能將增長20%，預計汽車業產能
過剩狀況有可能進一步加劇，20xx年仍將屬于買方市場，巨大市場需求背后是更為激烈的市場競爭，汽車作為一個復雜的工業品和大件消費品，其營銷也有更多的變化，更加復雜。
據統計，去年我國共有123家整車生產廠，遍布全國27個省、自治區、直轄市，其中有17個省（市）生產轎車，有23個省（市）已建成轎車生產線。在這120多家整車生產企業中，產量超過50萬輛的只有2家，超過10萬輛的只有8家，產量不足1萬輛的有95家，產量1000輛以下的有70家。而在整車廠之外，又還有500多家照樣有產品資格的改裝企業。在以上600多家汽車企業中，有200家左右多年來產量很少甚至是“零產量”。
根據各地上報的“十五”工業規劃，到20xx年全國規劃汽車生產的能力將不低于622萬輛。這只是20xx年的規劃數據，隨著這兩年汽車市場的火爆，不少汽車企業紛紛擴產。一項研究表明，各種類型的車加在一起的生產能力到20xx年將達到1400萬輛。考慮到汽車產能形成周期通常需18個月以上，20xx年的項目將在今年產生效果。隨著20xx年大量新建項目的投產，預計20xx年我國轎車產能利用率將跌至55％，成為20xx年至20xx年期間產能利用率的最低時期。產能過剩必將導致競爭加劇和利潤下降。
由于汽車價格的大幅下降，國內長期被壓抑的消費潛能得到了集中釋放，這是20xx年和20xx年汽車銷售量大幅增長的基礎。但隨著這部分需求的釋放，國內汽車需求將按照正常的趨勢來發展。而從xxx信息中心的消息來看確實已經出現這種情況：從今年1至4月對13家汽車行業國有重點企業的統計表明，成品存貨大幅上升。截至4月末，成品存貨總值億元，上升％，庫存的增加迫使企業采用降價策略。但是，在通用、大眾、神龍等主流廠家紛紛降價之后，市場卻沒有任何動靜。“降價后，買的人不多，來看車、問車的人也少了。”
、目前我國汽車市場主要存在以下幾個方面的問題
1.汽車市場營銷方式混亂落后
中國的汽車制造行業有了幾十年的發展，相對剛剛起步的中國汽車銷售公司無疑是強大。近兩年，集銷售、零配件、服務、信息反饋于一體的4s汽車店在全國如雨后春筍般出現，這種銷售形式對于產銷量特別大的車型或品牌來說是最好的，但如果經營利潤不能支撐4s龐大的費用時，從形式到內容就都難免落空。4s店在中國的存在已呈現出其弊端。
目前，無論是汽車企業還是各級經銷商，真正按照市場營銷觀念從事經營活動仍占少數。時下最具影響力的營銷手段是“車展”和“價格戰”。越來越熱的車展現象并不能代表汽車市場營銷的進步，相反只反映了汽車市場營銷的蒼白和缺失――各大汽車企業好像只能通過車展這樣的方式來大擺闊氣，卻不問這對于銷售究竟會起多大作用；而還停留在價格戰階段的汽車銷售根本算不上是真正意義上的營銷。“營銷上我們也沒做什么，就是按照廠家的策略走，另外也搞一些促銷活動”，北京一位知名汽車企業的授權經銷商這樣說。可見，我國的汽車市場營銷方式、手段仍然停留在簡單、低級的階段。
2.汽車經銷商普遍存在著汽車市場營銷信譽危機
有關部門調查顯示，汽車消費投訴的大幅上升固然與百姓購車熱有關，但它更反映出目前汽車消費整體環境。對汽車經銷行業來說，經銷商在銷售中普遍缺乏行業道德操守約束，也缺乏行業自律，同樣缺乏統一的一個組織來確定經銷商的從業標準。因此，汽車經銷這個行業看來是混亂一片。目前，國外的經銷商按照嚴格的要求的在各地確立了符合高檔地位的品牌身份，如在中國經銷audi，
公路客運難題調研報告 公路客運行業分析報告篇七
為全面了解掌握我市高速公路管理體制和運營情況，充分發揮投資效益，更好地適應國民經濟的發展，最大限度地滿足人民對現代交通的需求，筆者對高速公路的運營管理情況進行了調研。調研情況如下：
目前，全市已建成4條高速公路，全長公里，沿線共設13個收費站、5個服務區、3個養護工區。管理體制 分為兩類：其中，高速公路由高速公路股份有限公司管理處負責運營管理，為一路一公司管理模式;這里重點介紹 路的四位一體的屬地管理模式。
路的建設、養護、路政、征收、服務區管理由泰安市公路局負責，局機關相關科室負責業務指導和檢查督促，局直有關單位負責具體實施工作。其中，路管理處負責收費、養護工作，路政大隊負責三條路的路政管理，高速公路經營開發公司負責服務區的經營管理，均由市公路局統一領導、統一調度指揮，對市公路局負責。從這幾條路建成通車以來運營管理情況看，這種屬地管理的模式比較符合我市的實際，在市公路局的統一領導下，各相關單位團結協作、密切配合、形成合力，確保了高速公路的正常運營，尤其在黃金周和大中修工程期間沒有發生大的壓車、堵車現象，得到了各級領導和社會各界的高度評價，連續兩年受到省公路局的表彰，這種管理經驗也被省局在全省推廣。高速公路運營管理成為全局工作的亮點以及展示改革開放成果和公路文明的重要窗口。
(一)收費管理力度進一步加大。嚴格執行《省高速公路收費管理辦法》等一系列管理規定，不斷加強管理，提高了高速公路收費管理水平。一是加強了教育培訓，提高了高速公路收費人員的整體素質。xx年共舉辦業務培訓班30多次，有力的促進了收費管理水平的提高。在抓好收費管理的同時，強化服務意識，保證了符合規定的重大公務活動和搶險救災、農用物資、綠色食品、農業機耕等車輛順利通行。二是大力推進了信息化建設。在省局的大力支持下，增設了通訊監控設施，實施科學化管理，提高了工作效率。三是大力推行高速公路計重收費工作。做到了計量檢測與收費系統的對接，完善了軟件程序，確保計重收費工作的正常開展。四是加強資金監管，確保及時足額上解。去年，高速公路通行費收入再創新高，完成收入億元，。
(二)高速公路養護管理進一步加強。始終把高速公路管養作為重中之重，進一步明確了高速公路養護管理的職責范圍，建立健全各項管理制度，加大了養護監督檢查力度，高速公路養護管理逐步納入規范化管理軌道。一是加大了日常養護工作力度。按照早檢查、早發現、早處理的原則，及時發現病害，及時采取養護措施。同時，部分路段建立了高速公路養護管理數據庫，定期采集和分析路況信息，為預防養護、科學養護提供了依據，增強了養護工作的主動性、科學性。二是加強大中修工程的組織管理。積極研究應用了新技術、新工藝、新材料、新方法，高速公路養護工程質量、科技含量進一步提高。同時，利用市場機制，精選專業施工隊伍，嚴格四制管理，建立健全了三級質量保證體系，有效提高了維修工程質量。不斷總結和改進現場管理工作，合理劃分施工作業面和施工間距，周密安排現場施工，盡量縮短施工作業時間，做到文明施工、安全施工。四是制定了防汛搶險和除雪防滑應急預案，確保了汛期和雨雪霧等惡劣天氣的安全暢通。
(三)高速公路路政管理成效顯著。高速公路路政管理職能不斷強化，制定了《惡劣天氣及突發事件處置預案》等規章制度，進一步規范了執法手段和執法程序，提高了應對突發事件的能力。加強了高速公路重點部位、重點路段、重點時段和施工現場的管理工作，高速公路通行保障能力得到了明顯提高。去年，沒有因養護施工導致嚴重堵車現象的發生，受到了省廳、省局領導的高度贊揚。加大了路政巡查力度，確保了春運、元旦、春節及兩個黃金周的安全暢通，加強了與公安、交警、衛生等部門的協調，建立了事故處理聯動機制，提高了路政事案查處率和結案率，有效地維護了路產路權。充分利用路政服務電話和gps定位系統，提高了路政反應的靈敏度，增強了路政服務功能。積極配合全國開展的治超活動和全市開展的治超活動，嚴厲打擊超限運輸、闖崗逃費車輛，超載超限率控制在6%以下，高速公路通行效率、行車秩序和行車環境明顯改善。
(四)服務區經營實現規范化管理。自xx年以來，為完善高速公路的配套功能，最大限度地發揮投資效益，我們廣泛借鑒全省乃至全國優秀服務區的先進經驗，結合自身的實際，從經營思路、管理體制和軟硬件建設等方面入手，對服務區的管理模式進行了探索和嘗試，成效比較明顯。局黨委高度重視服務區管理工作，列入了重要議事日程，多次召開專題會議進行研究，提出了市場化運作、契約化管理、合同化約束，實現服務質量、效益和公路品牌形象同步提升的經營思路，確立了服務區的發展方向。在此基礎上，按照建立現代企業制度的要求和國退民進，進而有為，退而有序的原則，我們通過改制、改造建立了規范的股份制公司體制，按照市場經濟規律要求，對高速公路服務區進行承包運營管理，建立起了適應市場經濟體制的運行機制和人力資源管理體系，在較短時間內，實現了現有條件下各項資源的有效整合。同時，本著硬件上檔次、軟件上水平的原則，對服務區道路、場地、綠化、便民設施、內部裝飾等原設計不合理的地方進行了重新改造和精裝修，加強了服務質量、經營管理、隊伍建設等軟件建設，突出文化氛圍，體現本地特色，真正做到以人為本，為司乘人員提供了一個風景優美、服務優質的休息環境。
(五)高速公路文明創建水平不斷提高。堅持服務人民、奉獻社會的宗旨，以創建文明行業為總抓手，以培養四有職工為重點，大力實施品牌帶動戰略，文明服務水平不斷提高。加強執法隊伍建設，不斷提高執法素質和業務能力，確保文明執法、紀律嚴明、廉潔自律，有效防止了公路三亂現象的發生。以樹品牌、創一流為目標，全力提升服務水平，積極實施了滿意在收費站、方便在服務區、舒適在養護、暢通在路政、文明在高速活動，創新活動載體，豐富活動內容，文明創建蔚然成風。路被省交通廳評為省級文明大通道，各收費站被評為省級文明收費站。
公路客運難題調研報告 公路客運行業分析報告篇八
4月23日至25日，xxx總理在四川大巴山區視察時說，公益事業要靠群眾自己議，自己定，自己干。農民以自己的雙手改善與生活息息相關的、直接受益的、像鄉村道路這樣的公益設施，不能算增加農民負擔。農村公路建設要學會用民主協商的辦法，從為貧困地區服務的實際出發來解決。
公路，是一個地區、一個城市的基礎設施，靠它來連接城市與鄉村、靠它通過運輸（僅指公路運輸）工具這一載體來實現人和物的流動，以達到人暢其行，貨暢其流。而其中的農村公路是一項重要的基礎設施，在一定意義上事關農村穩定和農村經濟發展大局，是解決好“三農”問題的一個重要方面。目前，中央正在加大西部大開發的力度，集中力量組織實施縣際和農村公路建設，因此，要實現大安交通發展新跨越，就必須整合道路資源，在2005-2010年期間，抓住機遇、大力開展農村公路建設。
一、xx區農村公路的現狀和優勢
（一）公路現狀
（二）我區農村公路建設的優勢
一是從國家發改委獲悉，十一五期間，國家將投入1000億元資金加大對全國鄉村公路的改造和升級。xxx表示，今后力爭用五年的時間，全面改造農村公路，讓農民兄弟走上水泥路或油路；四川將從今年起，每年安排1億元對完成縣通鄉、鄉通村油路或水泥路的地區給予“以獎代補”。這些新的措施和政策出臺，都為進一步搞好農村公路建設創造了良好的機遇。
二是當前農民群眾建設鄉村公路的熱情高漲，要求建設改造鄉村道路的呼聲迫切。因此引導好村民“一事一議”，輔之以政策和適量資金支持，就能掀起農村公路建設的高潮，使“星星之火”達到燎原之勢。
二、制約我區農村公路發展的原因和實施目標
（一）我區公路隱含著的問題
一是目前農村公路技術等級普遍偏低，交通環境的改善還不夠高。以大安區為例，在全區391公里公路中，硬化率僅占。據統計，多數鄉村公路不僅是低級路面，而且還有相當一部份是斷頭路，鄉村公路不暢仍然是制約農村經濟發展的主要因素。
二是由于公路重建輕管的觀念較為突出，長期以來對鄉村公路路面養護投入極少（有些鄉、村根本沒有投入），公路養護管理長效機制尚未建立，加之少數群眾整體利益意識差、法制觀念淡薄，致使鄉、村公路的路產路權受到了一定程度的侵害，鄉村公路的路狀極差，車輛通達程度低。盡管公路修到了家門前，車輛也很難行至家門口，一些群眾仍然要步行幾里或幾十里的山路才能乘上班車，公路的運輸效益和社會效益并未真正發揮出來。
三是由于歷史的原因，農村公路建設欠帳過多，xxx門和鄉鎮均相應背上了較為沉重的債務袍袱。目前公路建設、養護資金還未真正納入財政年度預算安排，對交通建設項目都是采取的“以獎代補”政策，因此，要妥善處理好公路建設的負債問題已十分困難。在這種情況下，還要大力籌資繼續投入農村公路建設，更是難上加難。
（二）2005年—2010年農村公路建設的規劃目標
國家要求從今年下半年開始，各地計劃和公路xxx門必須做好鄉、村油路的改造和道路升級的前期勘察設計、規劃工作，爭取在2006年初進入全面建設階段。我區早規劃、早部署，就能獲得比較優勢，能夠最大限度地爭取中央、省、市的農村公路建設補助資金，從而促進農村公路建設。
一是指導思想:以xxx理論和“三個代表”重要思想為指導，抓住中央、省、市加大農村公路建設投入的歷史機遇，加快交通事業發展，努力提高通達深度，提升公路等級，強化公路養護，構建農村公路體系目標，促農增收，促進農村
1、在實施“村民自治、一事一議”的工作中，市、區應出臺相關的“以獎代補”政策給予引導，調動鄉鎮、村組修建農村公路的積極性；督促鄉鎮人民政府在道路的日常維護管理上明確具體的管理辦法，落實專人養護道路，建立長效管養機制；區交通和水利農機部門要將農村公路納入技術指導和養護管理的工作范圍，開展檢查、總結、評比，對農村公路管養搞得好的鄉鎮給予獎勵，激勵鄉鎮更好地管養農村公路。
2、區交通局要進一步擴大交通管理職能，積極爭取對農村客運市場的經營管理權，對有條件通客車的農村公路開展客運優質化服務，實行客運線路經營權拍賣轉讓，收回部分公路建設投資。同時要求經營單位與相關鄉鎮簽定好《公路管護協議》，落實管護資金和人員，區交通局與相關部門一起堅決打擊非法營運的機動車輛，取締非法營運，保護經營者的合法權益。
3、依照《公路法》規范有序地搞好公路兩旁的土地開發，搞好招商引資，使公路兩旁的國有劃撥土地能得到合理利用，區交通局和鄉鎮人民政府也可在土地出讓中獲得收益，用于公路交通建設和償還公路建設債務。
4、按照《公路發展規劃》和路政管理要求，嚴格路政管理審批制度，分級負責。明確區管縣道、重要鄉道和旅游通道，鄉管鄉道和重要村道，防止亂修亂建。
四、2005-2010年農村公路實施后的效果評價
公路客運難題調研報告 公路客運行業分析報告篇九
在高速公路管理工作中，公路養護是其中一項很重要的工作，它的養護工作不同于一般公路，它具有技術性強、人員素質全面、維修反應迅速、機械化程度高、安全措施嚴格等內在要求。但是目前由于受較為落后的養護管理體制和運行機制的限制，使得各地高速公路養護工作都無法完全達到這一內在要求。
一、高速公路養護體制存在的主要問題
1、養護管理體制不順，機構設置復雜。目前，我國高速公路養護管理存在管養一體和管養分離兩種模式，其中管養一體模式比較普遍。許多高速公路養護管理仍然套用事業型養護管理體制，職責不明、責任不清，養護經費采用撥款形式，這種計劃經濟管理模式已遠遠不能適應高速公路公司化經營的發展趨勢和養護體制改革的要求，束縛了養護技術水平的提高和管理體制的創新。另外在機構設置上，許多高速公路仍然按照統一管理，分級領導原則設置養護處、養護科、養護工區等，造成人員龐大、機構臃腫。這種按照計劃經濟體制形成的養護管理模式，一方面不利于養護工程市場化，另一方面不利于養護工程的監督和質量管理。
2、養護運行機制落后，創新力度不夠。近年來，根據xxx提出的管養分離、事企分開的原則，各省(區、市)都不同程度的進行高速公路養護運行體制的改革，并取得的初步成效。但是目前由于各地對高速公路養護市場化運作尚存疑慮，從而使得養護運行機制較為落后，創新力度不夠，主要表現在：養護市場封閉運作、養護市場化模式尚未確定、養護市場主體尚未完全形成、養護市場各項制度尚不完善等等。另外，高速公路養護目前仍未制定全國統一的養護定額和高速公路養護技術規范，各地養護部門在編制養護計劃和養護費用估算時，大都參考公路工程定額和《公路養護技術規范》中的相關要求，從而導致養護工程費支出缺乏嚴格的考量標準，隨意性較大;養護質量的考核仍沿用一般公路養護的好路率指標，不能滿足高等級公路全方位養護的客觀要求。
4、用工制度僵化，分配形式不活。隨著高速公路的發展，科學技術和現代機械在高速公路養護中的作用越來越突出，這就使養護單位一方面急需專、精、尖人才，而另一方面無法解決不能勝任工作的職工安置問題，從而導致內部人員出不去，外部人才進不來的兩難境地。在工資分配上，效益工資在工資總額中所占比重較小，激勵作用不強，使得有工不出、出工不出力、多勞不多得、干好干壞一個樣的現象比較普遍，導致職工工作積極性差，責任心不強，生產效率低下等問題產生。
6、機械化程度不高，無法適應及時養護需求。高速公路需要高標準的養護，實現養護機械化是推進養護工藝更新和養護技術提高的重要標志，也是保障和改善高速公路交通環境的客觀要求。但目前從整體上看，我國高速公路養護維修較大程度上仍然依靠傳統的手工養護作業，養護機械化水平不高，養護機械的完好率和利用率比較低，作業效率和養護質量難以適應高速公路大交通量、快速交通的要求，無法確保高速公路養護的及時性、快捷性和高效性。
8、法規建設滯后，影響養護市場化進程。近幾年來，一系列公路法規的頒布實施，對公路建設、養護和管理起到了一定的積極作用。但從整體上看，公路法規體系尚不配套，尤其是高速公路管理與養護的相關法律法規體系建設難以適應突飛猛進的高速公路建設和養護體制改革的要求，因此應加速制定高速公路養護技術規范、操作規程、養護保障、養護定額等管理體系和技術體系，建立完善養護系統，以實現養護管理的現代化、科學化、法制化和規范化。
二、高速公路養護體制存在問題的成因
2、體制不順。為了解決高速公路建設資金嚴重不足的矛盾，國家不斷深化高速公路投融資體制改革，打破了傳統計劃經濟體制下高度集中的投資管理模式，初步形成了投資主體多元化、資金來源多渠道、投資方式多樣化、項目建設市場化的新格局。投融資體制的改革，一方面調動了地方政府和社會力量參與高速公路建設的積極性，解決了高速公路建設資金問題，但同時也帶來了高速公路管理體制混亂等問題。高速公路管理體制的混亂必然導致養護體制的不順，尤其是政、事、企不分現象比較嚴重，養護管理套用計劃經濟模式，長期封閉運行，使得高速公路養護工作長期缺乏競爭意識、市場意識以及效益意識。
3、管養不分。由于各地高速公路建設規模增長迅速以及養護市場尚未真正建立，因此在高速公路養護管理中，管養不分現象比較普遍，許多高速公路管理機構，既是養護管理者，又是養護生產者，同時也是養護質量的監督者，這種管養不分的傳統養護模式，很難實現養護計劃的合理性和科學性、養護實施的嚴格性和徹底性、養護監督的嚴肅性和有效性，從而給高速公路養護帶來諸多弊端。
4、壟斷經營。長期以來，由于高速公路養護管理體制不順，管養不分，因此目前各地高速公路養護市場基本上都是內部封閉運作，壟斷經營，高速公路養護市場的公開性、透明度不夠，離真正的市場化、社會化要求有相當的距離。這對于高速公路養護市場的健康發展非常不利，容易導致養護效率低下、養護成本居高不下、養護人員過度膨脹等問題的產生。
5、規模不經濟。目前，各地高速公路管理基本上采用一路一公司或一路一處經營形式，所管轄里程最多200公里左右，最短的只有十幾公里。而大多數經營公司(或處)自設養護機構，這必然使高速公路養護無法達到最佳規模，不能實現規模經濟效益。養護規模不經濟，則容易導致養護單位無錢購置現代化養護設備或由于里程短出現養護設備閑置浪費現象，另外規模不經濟也會導致養護隊伍文化素質不高，養護技術不強、養護效率低下等一系列問題的產生。
6、規章不健全。為了促進我國高速公路養護事業的健康發展，xxx和xxx先后出臺了一系列規章制度，如《收費公路管理條例》、《公路養護工程管理辦法》、《公路養護市場準入暫行規定》、《公路養護工程招投標管理暫行規定》等等。但是，由于目前高速公路管理體制以省(市、區)為主，上述規章制度的頒布只是給各地高速公路養護體制改革提供了基本原則，指明了方向。各省(市、區)由于具體情況各異，對規章制度的執行力度不一，各種養護體制改革的具體執行政策及配套政策尚未完全出臺，從而導致養護體制改革的混亂和問題的產生。
三、高速公路養護體制存在問題的對策
1、建養并重。要順利推進高速公路公路養護體制改革，政府部門及高速公路管理機構首先要消除認識上的誤區，牢固樹立建設是發展，養護管理也是發展的指導思想，充分認識養護工作的重要性，切實做到建養并重，保證高速公路養護工作的持續健康發展。
公路客運難題調研報告 公路客運行業分析報告篇十
客運服務調查報告
--大學城381公交情況調查 前言：為了了解大學城公交服務現狀滿足客運需求的程度，特對大學城381公交進行了客運供給調查和客運服務質量調查。客運供給調查主要獲取了下午一段時間381路線幾個站的客運量、乘客集散量、車輛載客率等等情況。客運服務質量調查主要從可感知度、可靠性、反應性、保證性、移情性五個方面來進行。
主體：通過在381線途中的三個站實地調查和對部分乘客進行的一些問卷調查總結，得出以下結論，僅供參考。
1、通過對381路公共汽車的客運供給調查。大體來說，381公共汽車平均每10分鐘有一趟經過公交站，在每個公交站停留的時間約為1分鐘。
2、對綜合商業南區、廣工和中環西路三個站的調查來看，這三個站普遍上車的人數比下車的少，下車的平均人數為5-6人，上車的平均人數為7-8個。
3、從客車的載客率來看，在我們調查的時間段內（16:00-18:00）,客車的總體載客率較大，而16:40-17:30表現的尤為突出，基本為滿載或者有站位。
4、在征求對381路公共汽車設備的意見時。對于公共汽車的設備0%的乘客認為還可以，的乘客認為還可以，30%的乘客認為一般，的乘客認為較差。這說明乘客覺得381路公共汽車的設備只處于中等水平，在這方面應該盡力維護與更新設備。
5、在征求對381路公共汽車司機服務態度的意見時。受調查的乘客中覺得非常滿意，80%覺得一般滿意，10%覺得不怎么滿意，覺得較差。總的來說，381路公共汽車司機給乘客的態度還是不錯的，在這方面應該繼續保持。
6、對于381路公共汽車司機存在的問題我們也做了一下調查。受調查的乘客中0%發現司機開車時吸煙，發現司機開車時打電話，覺得司機態度不禮貌，覺得司機不注意文明用語，發現司機辱罵乘客，發現司機拒載，沒有發現司機存在問題。從數據中可以看到，司機存在的最大問題是態度不禮貌，在這一點上應該對司機進一步加強培訓。
總結：總的來說，381路公交客運供給比較平衡，在高峰時段也能基本滿足客運需求。大部分乘客對381路公交的服務質量還是比較滿意的，但是對司機的服務態度還有一些不滿。
公路客運難題調研報告 公路客運行業分析報告篇十一
一、當前客運公司工會的基本情況
我司現有工會委員會7個，各個車隊車間都成立了工會組織，實現了工會組織面向一線職工的全覆蓋，為工會工作向基層延伸打下了良好的基礎。
1、基本情況。
近年來，隨著工會組織建設的深入。據調查統計，目前我司職工1200人，職工人數在200人以上的車隊有5個，占總數的基層工會工作呈現出組織有序、規范發展的特點。
2、基層工會的干部配備情況。
據統計，目前客運公司工會干部17名，其中專職工會干部3名，車隊車間兼職工會干部14人。車隊由支部書記兼任工會主席的基層單位有7個，由此可見，客運公司工會已按照上級工會的要求配備了相應級別的工會干部，為提升基層工會地位、推進車隊工會工作奠定了良好的基礎。為充實車隊工會工作力量，更好的開展女工工作，車隊車間都由專干兼任女工專干。
3、工會的工作環境情況。
在辦公條件上，擁有單獨辦公室的工會有7個，占總數的100％。
二、近年來客運公司工會工作的新發展
（一）大力推進車隊工會建設和職工入會工作。
一是工會工作格局不斷完善。工會工作和職工入會的任務繁重、難度較大。客運公司黨總支把加強基層黨建工作和基層工會組織建設有機結合起來，做到同布置、同檢查、同考核，有力地推動了基層工會工作的開展，調查報告《客運公司工會工作情況的調查報告》。
二是工作措施深入扎實。為做好基層工會組建和會員發展工作，客運公司工會從加強宣傳入手，通過多種形式，向職工宣傳宣傳工會的性質、職能和作用，積極開展寓教于樂的問題活動，做好勞模和先進人物的選樹，開展五必訪工作，增加了工會的吸引力和凝聚力，營造了入會的良好氛圍。現在客運公司工會會員總數1100人，職工入會率為93％，為基層工會工作的開展奠定了較為堅實的組織基礎。
公路客運難題調研報告 公路客運行業分析報告篇十二
一、我國汽車市場目前的規模
20xx年國內汽車銷量萬輛，同比增長，轎車銷量萬輛。證明中國轎車業對中國的汽車業有很大影響，轎車增長率雖有所降低，但兩位數的增長速度仍然算是比較快的。
20xx年1-11月，國內轎車產銷萬輛和萬輛，同比增長和。其中轎車銷量前十位企業共銷售轎車萬輛，占汽車銷售總量的，顯示出市場的集中程度越來越高。
中國汽車的需求主體主要有三個：私人用車、集團用車和出租用車，近年來轎車的銷售量在汽車行業中的比重逐年上升。私人用車需求成為轎車需求的主體，這同中國經濟快速穩定增長和新的汽車政策有很大的關系。
20xx年，中國的汽車市場將是以中級車為消費主力、高級轎車之間競爭更加激烈、經濟型轎車持續溫和態勢的局面，隨著自主品牌的實力逐漸壯大，市場競爭將更趨激烈，個性是在國內廠商蜂擁的經濟型轎車領域，由此，市場的洗牌在所難免。
二、中國汽車市場的趨勢。
20xx年4月1日，新的消費稅調整辦法開始實施以及《關于鼓勵發展節能環保型小排量汽車的意見》的頒布為小排量轎車的發展迎來了春天。標準的出臺使小排量轎車前景看好。微型轎車和經濟型轎車都有很好的市場表現。
但國內轎車生產潛力的增長開始超過市場需求量的增長，市場對價格越來越敏感，以及轎車企業不斷增加，競爭日益激烈，國內轎車市場的價格大戰將越演越烈，競爭將更加殘酷，這就讓中國轎車行業在面臨發展機遇的同時也面臨著巨大的挑戰。
三、中國汽車市場的領導品牌
華普車型多，但是每一個產品都沒有一個很好的影響力，這個算是華普在研發方面的缺陷。
豐田的camry，奇瑞的qq，都由產品帶動公司的發展。()以前qq占了奇瑞的半壁江山，漸漸的旗云也上來了，至于其他車型也許產量都不高，但是在品牌方面有著不可磨滅的作用。
但經過調查在私有車主方面，雖然上海大眾的擁有率從22％下滑至17％，一汽大眾則從15％下滑至12％。市場領導者地位正受到其他品牌的威脅，如廣州本田（其市場占有率由2％上升至5％）、東風雪鐵龍（其市場占有率由2％上升至4％）以及東南汽車、北京現代、豐田。但是在區域性市場上，舊有的品牌格局幾無實質性變化仍然領導著中國汽車品牌。調查顯示，上海大眾及上海通用在上海的私家車擁有率分別為42％和14％，一汽大眾在北京的份額為22％，廣州本田雅閣在廣州的份額則為14％。所以說領導中國汽車市場的仍是通用和一汽公司。
四、影響汽車市場未來十年的人口變化趨勢。
1、中國人口變化分析，我國人數越來越多，人均收入增加也不斷生活水平提高，不論對私家車的需要還是客運與貨運的汽車業都有必須的推動。
2、汽車進入普通家庭的分析：先看市場潛力。中國目前大約平均每120人擁有1輛汽車，而美國是人1輛，西歐是人1輛，日本是2人1輛，全世界平均是8人1輛。中國如果到達世界平均水平，僅按靜態計算，市場需求即高達億輛，相當于目前汽車產量的80多倍。
3、再看家庭收入狀況。資料顯示，在全國大約3億家庭中，年收入10萬元以上的家庭占1%，3-10萬元的富裕家庭占6%，1-3萬元的小康型家庭占55%。從國際汽車市場的規律看，一個家庭的兩年收入之和相當于一輛轎車的售價時，這個家庭便要購買轎車。按此標準測算，全國富豪型家庭約300萬個，如有二分之一購車，便可消化價位在20以上的轎車150萬輛；富裕型家庭約1800萬個，如有五分之一購車，便可消化價位在6-20萬元的車360萬輛；小康型家庭約1、65億個，估計其中年收入3萬元的家庭不下10%，即1650萬個，這部分家庭如有五分之一購車，便可消化價位在6萬元的轎車330萬輛。3個消費層面共可吸納6-20萬元價位的轎車840萬輛，相當于全國轎車產量的倍。另外，全國城鄉居民銀行儲蓄存款億萬元中，如有5%轉化為購車消費，即可消化售價在20萬元的轎車107萬輛，或10萬元的轎車215萬輛或5萬元的轎車353萬輛。
五、其他影響因素。
1、現實的汽車消費還受到多方制約，如準購證、停車泊位、附加費用等，但不管怎樣說，中國經濟在高速發展，人們對轎車消費的欲望在增強這也就是加快進程的另一推動因素。
2、遲緩進程的不利因素，世界石油價格上漲導致汽車消費的新趨向變化。
3、政府為擴大內需，調整了消費政策，被壓抑的汽車消費潛力逐步轉變為現實購買力。
4、是加入ｗｔｏ后人們的預期改變了，持幣待購的汽車消費潛力逐步釋放。
5、是中國人“從眾心理”的消費習慣起作用，推動了一些城市的汽車消費熱潮。
公路客運難題調研報告 公路客運行業分析報告篇十三
三、正確引導，規范管理，保證農村客運又好又快發展
為了保證我市農村客運健康持續發展，我市對農村客運提出如下要求：
（一）各縣市區要在本轄區選擇兩條以上農村客運線路作為農村客運精品班線，農村客運班車標識統一采用“新農巴士”字樣，新投入運營車輛實行統一車型，統一顏色，引導農村客運經營主體進行公司化改造，推行公司化經營、集約化經營，統一進站，統一調度，統一排班，統一結算，統一服務標準，提高安全和服務水平，通過示范推廣，全面推動我市農村客運的發展。
（二）各縣市區根據本地的實際逐步確定一至兩個車型，作為本地農村客車的品牌車，以提高農村客車的整體外部形象，便于管理，便于車輛售后服務。客運企業同一線路在新增車輛或更新車輛時，在顏色、標識、車型上進行統一，考慮到農村道路路窄、彎急、坡陡等特點，為保證行車安全，我市農村客車座位一般控制在25座以內，嚴禁不符合規定的客車參與農村道路客運。
（三）在發展農村客運線路時，各縣市區道路運輸管理機構要對道路進行實地考查，對符合安全要求的，在審批表上必須注明：“經實地考查，該班線道路狀況符合農村客車安全運行的條件”，方可辦理車輛營運手續。
（四）目前縣城通往鄉鎮的客運班線已基本滿足需要，下一步重點是注重發展鄉到村的農村班線，要以鄉鎮客運站為依托，依據當地實際，農村客運班車采取區域經營、循環經營、設置臨時發車點等靈活的經營方式，深山區、人口稀少地區可采取電話預約不定期發車等，提高農村客運的通車率。
（五）要處理好現有農村客運線路和新開農村客運線路的關系，在充分考慮方便農村群眾出行的基礎上，兼顧經營者的經濟效 益，在充分發揮現有農村客運班線通達能力的基礎上，對不能輻射到鄉村的農民群眾出行特點，出行需求、客流量、流向、流時等因素進行調查摸底，原則上在不增加運力的前提下，適當進行線路延伸，防止運力過剩和產生糾紛，保持客運市場健康有序發展。一個縣有幾個公司經營的，要采取劃片經營，分線經營等方式減少經營者的矛盾和沖突。對經營農村支線、冷線客運的，實行冷熱線搭配、捆綁式經營，以提高道路運輸經營者參與農村客運的積極性。
公路客運難題調研報告 公路客運行業分析報告篇十四
2019年公路調研報告4篇
一、客運量持續增加，旅客周轉量突破120億人公里
近年來，伴隨城市化進程的不斷加快，農民外出務工、外地來洛旅游觀光等各類人員流動顯著增強。據運輸管理部門統計，年全市客運量為億人，較上年增加2670萬人，增長；旅客周轉量突破120億人公里，達到億人公里，創歷史記錄，較上年增加億人公里，增長。
二、貨運能力不斷提高，貨運周轉量完成358億噸公里
年，面對復雜多變的國際經濟政治形勢，市按照國家和省的統一部署，全力發展經濟，改善民生，促進社會和諧進步。經濟保持了較高增速，工農業生產平穩發展，固定資產投資快速增長，各類商品消費持續旺盛。統計顯示，市貨物運輸能力不斷提升，全年貨運量達到億噸，較上年增加2892萬噸，增長；貨物周轉量達到億噸公里，較上年增加億噸公里，增長。
三、運輸業存在的問題
（一）公路建設力度需進一步加強
近幾年，公路建設取得了長足進步，但農村公路建設等級較低，維護養護資金匱乏，與公路配套的停車場所規劃、建設滯后，公路建1
設科學性、前瞻性仍有待進一步提高。
（二）個體貨物運輸組織化程度較低
年，市對幾家大型公路運輸公司進行了整合改制，經營主體集中化程度得到提高。但在貨運方面，存在大量個體私營貨物運輸業主，管理松散，專業化程度不高，市場競爭力較弱。
（三）成本攀升增加企業營運壓力
油價、人員工資不斷攀升，增加了運輸企業經營成本。近年來，汽柴油價格持續在高位徘徊，汽油價格達到歷史高位，推高了企業經營成本，貨物每噸公里運輸成本已達到元左右，一些運輸企業經營困難。
（四）超限超載等非法營運依然存在對貨物運輸車主的調查顯示，由于貨源少、車輛多，加之信息缺乏導致的無序競爭，一些運輸車主把貨物運輸價格降到每噸公里元左右。為了不虧本賠錢，部分車主存在超載超噸經營，增加了運輸業經營風險。
（五）行業管理和信息化水平亟待提升
運輸業經營線長面廣，管理難度較大。當前運輸市場監管力度、管理方式、技術手段亟需加強，信息化
公路客運難題調研報告 公路客運行業分析報告篇十五
城市公共客運交通行業是城市化建設的重要組成部分，是提高公共服務均等化水平的重要內容。隨著我州城市化建設步伐的加快，讓全州人民進一步享受經濟社會發展的成果，必須要進一步加強城市公共客運交通行業的管理，規范城市公共客運市場秩序，保障乘客、城市公共客運經營者以及從業人員的合法權益，促進城市公共客運行業的發展，完善城市功能，提升城市形象，為人民群眾提供方便、快捷、安全、舒適出行環境。
一、我州城市公共客運交通的基本情況
城市公共客運包括城市公共汽電車客運和出租汽車客運，城市公共客運交通由縣市交通運輸管理所審批和管理。幾年來，隨著我州社會經濟的快速發展，我州公共交通也得到迅速發展，運營能力逐步增強，交通基礎設施建設日趨完善，服務質量不斷提高，基本解決了我州群眾“出行難，乘車難”的問題，社會效益明顯提高。截止目前，我州有12家公交企業，公交線路有103條，營運車輛1303臺；出租汽車客運企業29家，出租汽車車輛6880臺，承載全州220萬人日常出行，基本解決百姓出門難問題。
二、我州城市公共客運交通存在的主要問題
隨著新縣市建設快速推進，我州城市公共客運交通二元分割與新形勢已經不相適應，群眾出行的需要越來越高，城市公共客運交通的矛盾日益突出。
（一）機制不暢，監管難度大。按照“誰審批、誰負責”的原則，城市公交由交通運輸管理部門審批和監管，執行吉林省第21號《吉林省城市公共客運管理條例》（自201*年3月1日執行）法規。由于歷史問題有些縣市城市公交無法納入正常日常管理，導致交通運輸管理部門對城市公共交通審批和監管不到位。如汪清縣縣政府在201*年拍賣出租車經營權的合同條款時規定在經營權到期之前（經營權有效期2020年）不允許增加城市公交車輛臺數，現有10臺公交車每臺只有7個座位，如果更新車輛也不允許超過19座。在這種情況下直接制約了城市公共交通發展，不利于更好的為百姓服務。
（二）政策不到位，公交客運發展困難。我州城市公共客運線路基本布滿，但隨著我州城市化進程的快速推進，整體拆遷和工業園區的建成，線路設置不合理的問題較為突出，出現“城市公交進不來”的現象。按照國家“優先發展公共交通”戰略，在城市重新規劃和新區建設時優先考慮城市公交布局和建設等問題，但是我州有些縣市政府在城市規劃中對公交發展沒有給予足夠重視，這是導致公交發展致命因素。我州10家公交企業擁有車輛進入老齡化，面臨大量更新車輛和增加車輛來保證百姓出行，現有企業經營是自負盈虧模式，經濟收入勉強保證企業工作人員工資問題，根本沒有能力更新車輛，更談不上增加車輛，這是影響公交發展根本因素。
（三）公共交通投入少，設施不夠完善。城市公共客運基礎建設投入多少，直接影響對百姓服務質量。我州8個縣市基礎設施建設比較薄弱，很多線路缺少候車廳、站點、路牌等設施不夠完善，給群眾出行帶來不便。無論是中心城區還是新區，無論是居民小區還是工業園區都沒有場站建設，站點都臨時設置在道路邊上，給交通帶來不便。公共客運交通基礎建設缺乏統一規劃和有效管理。
（四）矛盾突出，存在不穩定隱患。我州從事城市公共客運交通的經營主體主要有二方面：一是公交企業和出租汽車經營者；二是人力三輪車、機動三輪車、殘疾人電動車。經營主體之間受利益驅動，多次發生矛盾和沖突；出租汽車經營者與人力三輪車、機動三輪車、殘疾人電動車曾多次發生糾紛，到縣市交通運輸管理部門及政府上訪。
三、優化發展公共交通的建議
201*年，我州應將優先發展公共交通列入了民心工程，著力解決整合客運資源，優化公交線路和公交場站布局工作目標，優化公共交通，加強管理，規范城市公共客運市場秩序。
公路客運難題調研報告 公路客運行業分析報告篇十六
客運三輪車調查報告
現象：
一、近兩年來城區三輪車客運如雨后春筍，遍地開花，三輪車數量以千計不成問題！
二、三輪車快速升級換代，基本上已全部實現鳥槍換炮，由“人力車”變為“電力車”！乘客舒適度大增。
三、從業人員男女老少，五湖四海，不僅有城區的，郊區的，縣區的，還有鄰縣的，鄰市的，鄰省的；有下崗的，失地的，退伍的，還有返鄉的，辭職的，退休的，甚至還有退休金三四千一月的！
客運三輪車現狀
1、通過實地觀察，本市客運三輪車，具有車型落后、外觀破舊、款式不一的突出特點，與本市日益發展的市容市貌極不協調，作為市區重要交通工具，客觀上嚴重影響城市形象，急需得到改觀。
2、目前在本市，合法從事人力客運的從業人員，對客運三輪車客運市場管理現狀不滿。走訪中，合法從業人員表示，政府應當出臺政策，在保證本地就業的前提下，對客運三輪車輛實行總量控制，以保證從業人員的合法收入。
3、由于客運三輪車款式陳舊、簡單，從事人力客運門檻過低，客運三輪車的實際保有量每月都在增加。（在專營店花1500-3000元就可以輕易買到）如此下去，合法從業人員有轉到非法運營的隊伍當中的可能。
4、在三輪車客運行業管理中，車輛管理相對較差。合法運營與黑車的比例為1：2左右，每3輛運營的車輛中，只有1輛為合法運營的車輛。黑車過多成為三輪車管理混亂的主要因素之一。
5、由于客運三輪車擁有量過剩，加之管理混亂，三輪車搶客、宰客現象時有發生。使人力客運服務質量低下，給整個城市帶來極為不好的影響。
6、同樣因為三輪車擁有量過剩，從業人員為保證收入，多拉快跑，而忽略了交通安全，造成嚴重的交通安全隱患。
7、從業人員繳納的稅費明顯過高，客觀上影響了車輛的更新與發展。同時由于大量的黑車存在，逃漏稅現象嚴重，既影響地方收入，也打擊了合法經營者的積極性。
利弊：
利——解決了部分困難群眾的生計問題；方便了市民出行，節省了出行費用；火了三輪車交易。
弊——車滿為患，即將形成惡性競爭；外地人口擠占本地就業機會，政府惠民之舉打未能收全效；
整改建議
1.將客運三輪車這種政府公共資源，應作為一項民生工程、惠民政策來落實。
將三輪車經營權無償送給本地市民，解決本地下崗工人、征地拆遷居民、困難家庭等低收入群眾的就業問題，將得到了廣大干部群眾的衷心擁護和大力支持。
2、合理布局。政府應對客運三輪車實行總量控制，保證從業人員的正常收入水
3、獨特、新穎的車輛設計，使黑車店無法復制，合法與非法就可以明顯區分，客觀上堵塞非法經營的存在土壤[ii]。
4、提高從業人員的整體素質。加強從業人員的職業道德培訓和交通安全意識培
5、引進出租管理經驗和模式，加強對從業工人的日常管理，逐步提高從業者的自身素質，使之與快速發展的城市相吻合。
6、對客運三輪車，政府、主管部門堅持統一部署、統一管理、統一車輛、統一
收費標準的四統一原則，引入市場機制，對三輪車客運實施企業化管理
7.為政府這一惠民行動的落實，各街道辦事處和鄉鎮把符合經營條件從業者的報
名和審核工作做好。
公路客運難題調研報告 公路客運行業分析報告篇十七
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公路調研報告范文4篇
當前，我省高速公路建設正處于新一輪加快發展的關鍵時期，面對省廳、集團公司加快公路發展，強力推進治超工作的新形勢，如何貫徹落實科學發展觀，深入推進治超管理工作，是擺在我們面前的一項現實而又緊迫的任務。
一、當前高速公路治超工作存在的主要問題
（一）、檢測設備不夠完善，還有部分設備未達到科技治超的要求。自xx年11月份我省在高速公路大力開展治超工作以來，先后經歷了便攜地磅和固定動態磅的檢測使用過程。為提高檢測速率，后來還安裝了車輛自動識別系統，但由于動態磅準確率有一定偏差，司機多易采用跳磅、扭磅、沖榜、走s等作弊手段違規過磅；自動識別系統的安裝，雖然較好的減輕了治超員的工作強度，但個別時候出現的識別系統識別率低、容易出錯等問題，仍不能達到高效率的要求。
（二）、治超人員的綜合素質與工作需要存在一定差距。治超人員素質參差不齊，個別治超人員文化水平低下，對治超政策學習理解不夠透徹，對司機政策解釋不到位，影響著整個治超工作的開展。
（三）、治超工作的法規建設和各項規章制度仍需健全高速公路。從治超工作開展以來，集團公司先后制定了多項治超規章制度，并于xx年10月編寫了《超限治理工作制度匯編》。但是，我省目前還沒有一套較為完備的治超法規體系，對于非法超限超載車輛，除了列入黑名單，沒有更多明確的責任追究辦法。
（四）、非法改裝車輛及液壓裝置超限車輛違規操作。自xx年11月高速公路治理超限超載工作以來，個別治超站屢次發現貨運車主在車軸上隱蔽安裝“千斤”、“氣囊” 逃避超限檢測的伎倆，干擾正常的治理超限超載秩序。目前，受利益驅使，個別大件公司安裝電子開關控制的液壓系統，在通過檢測站時按照預先制定的重量逃避超限管理。當前在治超工作中又有一種披著“合法外衣” 的新型逃避檢測的設備——狼狽，被一些不法利益的承運司機運用，將嚴重超限車輛駛入高速公路，造成公路設施的損壞，在出口由
于受設備限制，這些車輛的通行造成通行費的嚴重流失。
（五）、信息相對封閉，文化生活單調，不利于治超人員的全面發展。當前我省高速公路治超檢測室還不夠配套，仍然使用的是活動房，在一定程度上給治超工作帶來了不便；同時治超員在八小時之外，文化生活還相對比較單調，對外界信息不能及時了解和掌握。
二、急需解決的辦法和主要對策
自治超工作開展以來，我省的治超工作雖然取得了階段性的成果，但是針對上述存在的幾個方面問題，我們清醒地認識到超限運輸治理是一項十分艱巨、復雜的任務。總結兩年來高速公路治超的經驗和教訓，結合平時工作經驗，我們經過認真分析，積極探索提出如下對策：
（一）、堅持科技治超，完善檢測設備，不斷更新檢測設備。要不斷完善檢測設備，定期聯系寶雞四維公司，電子公司和省公路研究所校驗設備。同時，各站要設立設備維護員，定期對檢測設備進行維護和保養，確保設備完好。力爭達到“裝備精良化” 的根本要求。
（二）、堅持人文治超，加大治超隊伍正規化建設的力度，不斷提高治超隊伍的全面素質。我們建議上級職能部門能加大公開招聘力度，嚴把治超隊伍進入的門檻，要切實把那些政治素質強、作風紀律嚴、業務素質精的大學生以及從部隊轉業復退的軍人吸收進來。要加大人員管理，定期進行考核，各站應開展治超員“星級評定” ,堅決清除不合格的治超人員。要加大人員培訓的力度，切實提高治超人員的綜合素質，培養真正能打硬仗，敢打硬仗，能打勝仗的治超隊伍。整理文章：
公路客運難題調研報告 公路客運行業分析報告篇十八
***農村公路專題調研
情況匯報
隨著新農村建設的進一步推進，農村城鎮化的提速，農村中的各項問題都凸顯出來，將這些問題進行歸結，都是由于農村經濟條件的制約，而農村的交通問題是制約農村經濟發展首要因素。農村公路建設能夠推動社會經濟發展進程，能夠產生巨大經濟效益以及社會效益，農村公路的建設能夠刺激公路運輸產業的發展，更加有利于促進第三產業的發展，全面推進農村公路建設，實現農村公路等級化、標準化，對于加快廣大農村致富奔小康具有十分重要的意義。
一、***農村公路現狀
***國土面積1835平方公里，轄17個鄉鎮、2個辦事處、1個園區、1個管理區，351個行政村、6379個自然村，總人口約82萬人。現有耕地面積萬畝，山林面積90萬畝，水域31萬畝。截止到2013年底，全縣公路總里程達公里，其中高速公路公里，國省干線公路公里，農村公路公里。縣境出口路已全部通了二級公路，全縣19個鄉鎮辦事處全部通油路或水泥路，全縣351個行政村委或村小學所在地都能通水泥路或油路。
通過對全縣農村公路的統計，到2013年底，我縣農村公路共 1 有1517條公里，按行政等級分縣道7條公里，鄉道53條794公里，村道1457條公里；按技術等級分，二級公路公里，三級公路公里，四級公路公里，等外公路公里。通過對上面數據分析，我們發現在有路面的等級公路中，四級路占40%，二級路、三級路只占10%左右，無路面的等外公路占50%。全縣還有一半的農村公路還處于無路面的砂石路或土路狀態。從近幾年完成的農村公路建設情況來看，我縣每年完成農村公路建設大概120公里、完成橋梁建設建設在400延米左右，爭取上級投資在6000-7000萬元左右，需要地方配套資金3000-4000萬元左右。由于農村公路基數大，基礎薄弱，等級偏低，要使全縣農村公路有路面里程達到80%以上，以現在的建設速度，至少需要10年以上。因此我們面臨的農村公路建設的任務十分繁重，資金缺口也非常龐大。
二、我縣農村公路存在的問題
截止到2013年底，我縣農村公路達到等級公路標準的線路里程還不到農村公路總里程的二分之一，農村農民出行難的問題依然還很突出，嚴重的制約我縣農村經濟的發展和新農村建設，遠遠滿足不了廣大農民生產生活及交通運輸的需要。通過走訪調查，目前我縣農村公路建、管、養護工作還存在以下幾個方面問題：
1、宣傳力度不夠，群眾愛護意識差。近年來，新農村建設大力推進，通鄉通村路建設快速推進，但是相應的宣傳力度沒有跟上，道路沿線宣傳標語不夠多，引導群眾方式不豐富，力度不 2 夠強，部分群眾愛路護路意識差，不少沿線村民，從個人利益出發，在公路兩側非法建房、開廠、設店、亂倒垃圾，亂堆物料，使多處公路形成街道化路段，造成公路排水不暢，降低了公路的使用壽命。
3、公路等級低、路況差。縣鄉公路大部分為上世紀九十年代民工建勤修建的三級油路，已超期服役多年，路損嚴重，急需改建。通村公路大部分為四級路或等外路，彎急、路窄、坡陡，雖通不暢，已不能適應目前農村交通發展的需要。
4、管養體制不健全。根據公路法“縣道縣養，鄉道鄉養，村道村養”的原則，目前，縣政府這一級責任已經落實到位，體制已經健全，設有專門的管養機構，人員經費納入縣級財政，專門負責縣道的養護工作；而鄉村一級，由稅費改革，人員縮編，我縣各鄉鎮目前已全部撤消了鄉養路機構，造成部分農村公路無人管養，影響公路效益的正常發揮。
5、建養資金短缺。目前農村公路的建設資金主要是補助性質 3 的，相當一部分需要地方配套，由于地方財力有限，地方配套也只是停留在群眾投工投勞這一部分，杯水車薪，根本無法解決農村公路建設巨大的資金缺口問題。致使農村公路建設的標準不高，配套設施不完善，影響了農村公路的長遠發展。
6、危橋險路多，安全隱患多。我縣大部分農村公路和橋梁，由上世紀
六、七十年代群眾民工建勤所建，技術等級低，部分路段線型較差，視距不良，有的橋梁已成危橋，由于養護資金有限，相關配套設施不齊全，存在巨大安全隱患。
7、路政管理需進一步加強。由于我縣農村公路點多、線長，管理難度較大，再加上群眾愛路、護路意識差，在路上打場曬糧、在路邊亂搭亂建現象十分普遍，影響行車安全。
8、養護生產效率低下。我縣農村公路里程長、分布廣，依靠一個養護中心，無法對全縣的農村公路進行全面養護，由于基層無依托，養護人員大部分時間消耗在路上，養護效率低下，養護片區建設迫在眉睫。
三、“十二五” 以來市、縣農村公路建管新做法、新舉措 “十二五” 以來，上級xxx門進一步加大了對農村公路的支持力度，實施了大別山連片扶貧項目、開展了“十百千”示范工程創建活動，并開展了規范管理年活動，出臺了一系列的支持、鼓勵政策，對文明示范路、公路養護中心、養護站實行以獎代補，推動了農村公路進一步發展；縣委、縣政府也對農村公路高度重視，為解決農村公路建設配套資金問題，縣政府也出臺新舉措，4 成立了交通發展公司，采取以地換路，通過公司動作，籌集公路建設配套資金，彌補公路建設資金不足問題；將縣農村公路管理人員納入縣級財政預算，2013年新批20個政府購買服務指標，增加人員經費20多萬元，批復計劃用地30畝用于養護中心建設，為搞好全縣農村公路養護打下堅實基礎；為抓好公路管養，縣xxx門進一步完善了相關管理制度，相繼出臺了《***農村公路“十百千”示范創建工程路面及橋涵工程施工方法、監管措施及處罰細則》、《關于進一步加強農村公建設管理的意見》，各項管理逐步得到充實和完善，為農村公路健康發展提供保障。
四、對農村公路建設的建議和要求
近幾年來，隨著新時期扶貧開發、社會主義新農村建設的深入推進和新型城鎮化、農業現代化發展形勢的要求，廣大農村地區經濟快速發展，交通量逐年增加，農村公路建設滯后與沿線群眾日益高潮的交通需求矛盾還十分突出，今后一段時期，面臨的農村公路建設和養護管理任務還十分繁重。針對“十三五”農村公路發展思路、重點和政策，我們提出以下幾點建議：
1、繼續加大對農村公路建設的投資，特別是中央和省級財政加大轉移支付的額度，增加專項資金的投入，確保在五年內完成所有已普查的鄉、村道路達到等級公路，對符合條件的鄉道進行升級改造，在加大投資的同時，適當減少地方特別是鄉村的配套資金計劃，農業稅費改革后，鄉村兩級目前沒有收入，又不允許向農民攤派和籌勞，鄉村兩級配套資金往往難以落實，所以必 5 須提高上級補助標準，減少地方配套資金比例。
2、進一步明確農村公路建設、養護與管理責任主體。鄉、鎮、村應成立相應的農村公路管養機構，加強對所轄區域的農村公路的管理和養護。
3、加大農村公路的路政管理，維護路產路權，綜合整治目前的沿線亂搭亂建、損壞公路設施、超限超載運輸等危害公路行為，凈化公路環境，保障公路安全暢通，保護來之不易的發展成果。
4、加強基層養護片區建設，提高生產效率。在目前鄉鎮養護主體不到位的情況下，縣xxx門要擔負起日常養護生產任務，建議在目前建設一個養護中心的基礎上，再謀劃建設2-3個養護片區，使養護生產有依托，有效覆蓋重點縣鄉道路，提高生產效率，提升養護水平。
5、加強對農村公路的安全管理，加大日常巡查力度，及時消除安全隱患，加快安保工程建設，完善相關配套設施，確保公路行車安全。
公路客運難題調研報告 公路客運行業分析報告篇十九
一、農村公路現狀
(一)農村公路基本概況
奎年來，特別是本屆政府以來，我市認真組織實施鄉村康莊工程建設，取得了較大的成績，農村公路面貌得到極大改觀，截止2019年末，我市現有農村公路11256公里，其中縣道公里、鄉道公里、村道6761公里。全市所有通鄉(鎮)公路均已等級化和硬化，5550個行政村中有4851個已通等級公路、4366個村的路面已得到硬化。
(二)存在的主要問題
2、農村公路技術等級低、路面狀況較差。到2019年底，全市農村公路11256公里，其中等級公路公里(一級公里，二級公里，三級公里，四級公里)，準四級公路公里，等外公路公里。二級及以上公路只占農村公路總里程的，而準四級、等外公路卻占農村公路總里程的。全市還有699個行政村未通上等級公路，有1184個行政村未通上水泥路或瀝青路。
3、農村公路病危橋梁多，全市四類及病危橋梁2858延米/116座，急需改造;安全設施、標志不完善，渡口及渡船等也均存在安全隱患。
4、農村公路抗災能力脆弱，再加上我市自然災害頻發，新路破損現象嚴重。
5、農村公路養護體制和運行機制沒有形成，通村公路基本處于失管狀態。
另外，與我省其它地市相比，我市農村公路的技術等級、通達率均處于全省后列(全省農村公路現狀對照表附后)。
二、實施康莊工程建設的主要成績及基本經驗
2019年實施鄉村康莊工程以來，至2019年4月底止，累計完成投資億元，共完成63個鄉鎮的通鄉公路改造公里，全市所有的262個鄉鎮都通上等級路和硬化路;完成通村公路改造8262公里，其中路基改造4520公里、路面硬化3742公里，新增通等級公路的行政村1850個，等級公路通村率達到，提高了個百分點，新增公路硬化的行政村1445個，通村公路硬化率達到，提高了個百分點，提前一年多時間實現了本屆政府通村公路的建設任務和目標(2019年-2019年建設目標任務：路基路面改造7700公路，等級公路通村率85%，通村公路硬化率72%)。
實施鄉村康莊工程建設，有力地促進了農村經濟社會的發展，為社會主義新農村建設打下了堅實的基礎，得到農村廣大群眾的擁護和支持，被譽為“民心工程”、“德政工程”，老百姓從中得到了實實在在的實惠。主要體現在以下三方面：
1、實施鄉村康莊工程，促進了統籌發展。過去，出行走山路、走泥路，運輸靠肩挑，農村公路“晴天一身灰、雨天一身泥”。現在，老百姓走上了“康莊大道”，坐上了“方便車”，有效解決了農村“出行難”問題，使鄉村與城鎮的聯系更加便捷、緊密，提高了農產品的運輸效率，擴大了流通范圍，推進了城鄉一體化發展進程。
2、實施鄉村康莊工程，激活了農業農村經濟。農村交通方便了，山區群眾與外界接觸多了、交流也廣了，各種信息渠道更加通暢，有效促進了農民群眾思想觀念的轉變。引進外來投資，開發、做強、做大農業、旅游項目，加快農村產業結構調整;外出經商、打工，增加農村農民收入，極大地激活了農業農村經濟，促進農村發展。
3、實施鄉村康莊工程，加強了干群黨群關系。鄉村康莊工程作為國家解決“三農”問題的生動載體，被廣大農民群眾譽為“德政工程”，真正體現了我們黨和國家對農村、對廣大老百姓的關心，進一步密切了黨群關系、干群關系，有利于改進黨員干部的作風、鞏固黨在農村的領導地位，有利于塑造人民政府的良好形象。
在實施康莊工程建設過程中，我們不斷思考探索，
經驗教訓，主要有以下幾點體會。
1、必須形成齊心協力建“康莊”的濃厚氛圍
省炕通廳非常重視康莊工程，把它作為交通“六大工程”的重點來抓;溫州市委、市政府把康莊工程作為“139富民攻堅計劃”的基礎，每年都列入市政府重點工程和為民辦實事;市政府領導多次專題研究康莊工程建設，下工地調研指導;市人大、市政協多次組織代表、委員視察康莊工程，始終關心著康莊工程建設;各縣(市、區)、鄉鎮政府更是把康莊工程作為“一號工程”來抓;職能部門一路綠燈、農民群眾熱情高漲、社會各界廣泛參與，形成了齊心協力建“康莊”的濃厚氛圍，是“依靠各級黨委政府的支持和幫助，把部門的行為轉變為政府的行為，把行業行為轉變為社會行為”的成功典范之一。
2、必須依靠一系列好政策
鄉村康莊工程點多面廣，量大、工程量大、投資額大。省炕通廳、市政府按照平衡發展的要求，出臺了一系列扶持補助政策，大大減輕了農民籌資壓力。縣(市、區)政府作為康莊工程建設的責任主體，根據各自實際，出臺了政策、資金、管理等各項強有力措施。這些都從根本上保證了康莊工程建設的順利進行。
3、必須建立目標明確、責任明確的機制
各級政府不僅把鄉村康莊工程列入政府重要，還與有關部門簽訂了目標責任狀，明確責任、落實責任，獎罰分明;政府領導分片聯系負責，組織部門更是把干部任用與康莊工程掛起鉤來，極大地調動了積極性，有力促進鄉村康莊工程的實施。
4、必須擁有一支事業心強，能干事、敢干事、能干具體事、能干成具體事的隊伍
康莊工程是在特定的時期實施的，每項的執行與落實，都需要有特定的思路、特別的辦法對待，更需要有特別能干事的人來做。三年的康莊工程建設，培養了一大批事業心強、整體素質高的人才，增強了行業內謀發展、干事業的氛圍，這是康莊工程建設中積累的一筆珍貴財富，更是實現交通又快又好發展的基本保障。
三、對新農村公路建管養的思考
(一)關于新農村公路建設的基本思路
公路客運難題調研報告 公路客運行業分析報告篇二十
當今世界，經濟發展迅速，隨著越來越高的教育普及程度，大學生越來越多，畢業生的就業形勢也十分嚴峻，面對這種現象，很多在校大學生選擇在學習之余從事兼職工作，一方面可以緩解家庭的經濟壓力，另一方面則是能在一定程度上接觸社會，獲取一些工作經驗，提高自己的綜合實力，為以后競爭工作崗位奠定良好的基礎。當今社會，大學生兼職已是大學里存在已久的一種普遍現象，它已經是大學生活必不可少的一部分，不可忽視。從緊張的高中踏入輕松的大學，大家面對的不再局限于知識，廣闊的社會正向大學生敞開胸懷，而兼職是大學生感受社會、體驗社會的最方便快捷的方式。無論現在你是做過兼職還是沒做過，在前行的道路上，我們都需要考慮，如何選擇兼職工作，如何去做，如何獲得更多的經驗，以達到自己的目的。這一次調查，從中獲取的大學生兼職特征及情況，希望能給對兼職感興趣的同學一定的幫助，正確面對兼職。這一次調查，從20xx年11月持續到12月，從中獲取的大學生兼職特征及情況，希望能給對兼職感興趣的同學一定的幫助，正確面對兼職。
此次的問卷調查，在男女、年級上的分布比例，可以說是比較具有代表性的，首先，男女比例分別是和;男女生在兼職的主要目的上存在著很有意思的差別：男生沖著錢去做兼職的，占被調查男生總數的，女生的這一數值是;男生兼職為鍛煉自己的，占被調查男生總數的，女生的這一數據是。
男生中為鍛煉自己而選擇做兼職的占了大半，與此形成鮮明對照的是，女生兼職為賺錢的占了大半。學工處心理輔導老師表示：可能是男生更有遠見，同時他又補充道：也許是因為女生比例比較大，貧困生相對較多造成的。
而在年級的分布上，主要是以大二大三為主體，這基本上是出于對現實情況的考慮：大一新生剛跨進大學校門沒多久，有兼職經歷的人還不是很多，同時，大四的學生，由于忙著各自前程，并且畢業在即，較難實施調查。
在被調查學生中，在第一次兼職的時間這道題上，165個人填答了，還有6個人沒有填答。在有填答的學生中，大一就開始兼職的學生占到了。第一次找兼職，大部分的學生還是通過學生兼職中介，在調查中，這一比例占到了，而由同學介紹、自己找、學校勤工助學找到兼職的分別是，，。
比照其中的兩個數據，記者發現里面隱藏著一個不容忽視的問題：有57%的同學從大一開始兼職，而同時又有的學生，第一次是通過學生兼職中介找工作的。就以上兩個數據看，其實，整個學生兼職中介還是相當有市場的。但中介市場魚龍混雜，大學生兼職利益如何得到有效的保障，是個大問題。調查顯示，有將近百分之五十做過兼職的同學沒有受騙，但也有多達百分之四十的同學有過受騙經歷。
遇到這個問題的同學，最直接的解決辦法是撥打110或315消費者會，一般中介為了長期經營考慮，只要有關部門介入他們都會歸還中介費。法律界人士提醒同學們，最好與中介簽合同，要注意一些細節問題。如果沒有任何問題，最好不要輕易交中介費，以防上當。
在兼職次數調查這道題上，只有133個同學填答，33個同學沒有填答。從調查結果看，做兼職次數最多的同學多達10次，而平均兼職的次數是，絕大多數同學僅做過一次兼職。
至于如何協調兼職和學習的關系，被調查學生中，在為做兼職，可曾逃課這道題上，170個人填答了，1個人沒有填答。在有填答的學生中，表示翹過課的占了，可見翹課比例還是相當高的，看來如何協調好兼職與翹課的關系不容忽視。在對上題中所提到的翹課的學生的翹課頻率調查中，65個人填答了，有106個人沒有填答。從填答的65個人看，大部分人選擇了很少，這一數據占到了，另外表示其翹課頻率一般(每周一兩次)的占，表示經常翹課的(每周3次以上)的占。
大部分學長都忠告計劃做兼職的同學，學習才是大學里最重要的事，兼職在學有余力的情況下也值得去做，鍛煉為主。長期的兼職，最好是在寒假或暑假時參加。
此外，家教和勤工助學被評選為最穩定的兼職，家教和勤工助學是由家長和學校支付，故可信度較高，不失為兼職的最佳選擇。促銷成為最有鍛煉效果的兼職，眾多兼職高手也是從促銷練起的，所以如果你兼職的目的主要是為了鍛煉自己，那么促銷無疑是最佳的選擇。
采訪中，有兼職高手告訴記者，他們大部分成功的兼職都是自己主動尋找的，無論是找兼職，還是做兼職每一個過程我們都應該主動地去跟別人聯系，主動做好應該做的事，讓老板放心，同事開心。
公路客運難題調研報告 公路客運行業分析報告篇二十一
道路客運市場經過九十年代初的放開和九十年代末的調控,直到本世紀初道路客運實行資質管理以來,現已進入一個前所未有的道路客運產業結構大調整、大發展、大創新的變革時期。在這個新的時期，道路客運市場出現了許多新情況、新矛盾、新問題，道路客運市場管理如何制定新的產業政策加以引導、加以推進、加以規范，就當前我市客運市場出現的問題談談淺見。
一、道路客運市場近幾年來發展的狀況
(一)運力增長速度明顯加快。由于近幾年來加大了運力投入力度和大量的農民外出打工，使得鄉村形成的運力增長迅猛勢頭得到進一步擴大。
(二)公路客運線路輻射范圍繼續擴展。我市公路客運線路近年來增長較快，省際班線現已開通廣東、福建、浙江、湖南、湖北、安徵、山東、河北、北京、天津、上海，市際客運線路已開通南京、蘇州、無錫、常州、南通、鎮江、揚州、徐州、連云港、宿遷、泰州、鹽城，縣際鄉鎮班線開通了吳城、宋集、老張集、五里、漁溝、古寨等鄉鎮。
(三)客運車輛更新步伐較快。由于近幾年對道路客運服務質量的不斷提高，企業為了達到相應規模：一是采取了兼并重組的措施，做大做強不斷提高新車系數。二是形成了高、中、普多層次運力結構。
(四)運輸經營組織化程度正在逐步提高。隨著形式的不斷發展和政策的相繼出臺，中、短途客運線路實行公司化經營已漸成雛形。
二、存在的主要問題
(一)運力與運量失衡的矛盾仍然突出。通過近兩個月對幾條客運線路的出站客流抽樣調查以及每日的客運班線實載率統計，營運客運車輛實載率偏低，部分班線(承包班車)的經濟效益較差。
(二)客運線路布局不合理。重復線路加劇了運力與運量的矛盾。出于利益驅動，相同班線，重復里程過長線路之間，相互惡性競爭的現象比較嚴重。相互剎價，爭搶客源，惡性競爭，矛盾較為突出。
(三)車輛產權不清晰，掛靠經營現象普遍。大多數企業采取全額融資的方式由經營業主出資購車，或采取“單車租賃經營”的方式，實行全額風險抵押的單車承包經營。這種經營方式實質上是經營權的變相轉讓或轉賣，為徹底實行公司化經營的方針政策不相符，從而產生很多弊端：一是企業不經過市場調查盲目申請開行班線;二是造成“炒買(賣)”線路牌現象;三是企業與車主之間由于產權不清晰，而造成糾紛不斷。
(四)站點不適應車輛發展需要，站運雙方矛盾日益凸顯。車站在班次安排上又不盡合理，矛盾時有發生。按照“車進站，人歸點”的管理原則，客運班線的車輛必須簽訂進站協議才能辦理相關手續，因此站方擁有著一定程度的壟斷經營和強制經營的權力。而對車主而言，其“受制性”極大，導致其私自在外發班，私改發班時間。
(五)在鄉村公路建設與管理還處于建設與探索中，公路建設只建不管，也不配套，只修路，而安全設施，管養機制等問題并未落實。只修不養的現象較為突出，安全實施、設備滯后未及時的落實。
(六)非法營運的車輛大量存在對道路客運市場的沖擊和影響十分突出。
三、形成目前問題的主要原因
(一)歷史原因和法制原因。在過去公路通行能力差，運輸效率很低，只能靠增加運力供給來滿足經濟和社會發展需求的歷史背景下，在90年代后期，xxx門根據國家改革開放的總方針，率先將公路客運市場向社會開放。提出了“國營、集體、個體一起上”，“有江大家行船，有路大家行車”的政策導向，推動了公路客運的迅猛發展，在很大程度地緩解了“乘車難”的問題。但在發展過程中過多注重了運力的發展，忽略了市場結構需求和服務質量的改善。近十年來，隨著公路通行條件的巨大變化和運輸工具的不斷改善，國有企業經營機制和經營方式的調整，加上汽車租賃公司、私家車和“黑車”客運的沖擊，使客運市場各種矛盾加劇，特別是運力與運量的矛盾尤為突出。公路客運市場管理法規建設滯后和規章制度的不完善，也是導致約束道路客運市場和行政行為不能到位的重要因素。
(二)規劃和管理原因。首先是行業發展沒有規劃。客運目前仍是計劃性和政府干預性較強的行業。但對整個行業的發展、線路布局、運力調控等沒有遠景規劃和近期計劃。運輸管理的思路、方法和措施明顯滯后于市場變化，我們在工作上缺乏超前研究，指導上缺乏前瞻性。以致底子不清、信息不靈，“頭痛醫頭、腳痛醫腳”，造成工作被動局面，在行政審批班線時沒有適時廣泛的組織更多的人才、物力進行調研。
四、幾點對策和思考
(一)解決好客運線路布局和運力調控問題。首先要打破客運線路經營的“終身制”，嚴格執行客運車輛已達到車輛報廢年限后根據市場的供需狀況確定是否更新運力。對已開行的線路在車輛到期后，要分別采取“調、并、壓、停”的方法重新調整和審批。其次，要建立 長效機制，編制行業發展規劃和近期實施計劃，做到底子清、情況明、把關嚴、審批準。要建立健全客運線路統計、整理制度。對客運線路進行科學、合理的布局。要控制線路之間重復里程的長度或比例。合理確定省際、縣際班線起訖點之間重復里程的控制數。最后是在加強運力調控的同時，要充分考慮到春節和節假日客流高峰而產生運力緊張的問題，建議準備重要運輸機動運力，以備及時之需。
(二)實行公司化經營，解決好掛靠經營的問題。掛靠經營的問題，涉及面太廣，尤其涉及到穩定問題，不能操之過急，分步實施，逐步糾正思路，在確保穩定的前提下徹底解決，并實行公司化經營。首先逐步解決車輛產權清晰的問題，不能急于要求企業實行“公車公營”。其次要為解決掛靠經營，創造好的經營環境，對現有客運班線分步進行線路改造。目前已經嘗試進行了幾條線路的改造，總體效果是利大于弊，但未取得最佳效果，經驗仍不成熟。現在仍然可在矛盾較多或原有車輛到期的線路上進行試點，待經驗成熟后，再全面推廣。
公路客運難題調研報告 公路客運行業分析報告篇二十二
盂縣公路管理段 公路“三亂”調研報告
公路“三亂”是指在公路上亂設卡、亂罰款、亂收費的行為。屬于行業不正之風范疇，是一種帶有公共權力特征的腐敗現象。公路“三亂”現象的發生將嚴重破壞一個地方的投資環境，加重群眾負擔，影響政府部門執法形象。為進一步加強治理公路“三亂”工作，深入研究治理工作面臨的新情況新問題，結合公路工作實際，對治理“三亂”工作進行調研，深入分析現狀，針對其中存在的一些問題，提出以下對策及建議。
一、我段治理公路“三亂”工作基本情況
1、治理公路“三亂”成效顯著。我段對治理公路“三亂”工作高度重視，多次召開會議安排部署，按照上級有關文件精神，結合我段實際，制定下發了一系列政策和規章。采取有力措施，有效地治理了公路“三亂”，實現公路無“三亂”現象。
2、公路執法行為進一步規范。通過治理，涌現出一批依法行政示范單位和行政執法責任制示范單位。交通執法隊伍整體執法水平不斷提高，執法人員依法行政意識不斷增強。
四是公路三亂行為受到嚴肅查處。截至2008年，自治區交通、公安、糾風等部門查辦公路三亂案件和糾正不規范
執勤執法行為500多起，60多人受到撤職、降級、限期調整、黨政紀處分等。處理結果通報全區，并在報紙上公開曝光，起到了懲處一件事、教育一班人、警誡一大片的效果。在重點治理的同時，除自治區人民政府批準的交通、公安、林業、農牧部門以外,其他部門都沒有上路設卡收費，始終堅持實行各級政府對所轄范圍治理公路三亂負總責的責任追究制度。同時堅持民主評議制度,對交通和公安等部門治理公路三亂工作進行評議,促進了交通、公安等部門執法人員規范執法。
五是堅持常抓不懈。自治區各級政府和糾風、交通等部門對治理公路三亂工作建立了快速反應機制，堅持明察暗訪制度,對檢查中發現和群眾反映的每一個問題都一查到底,快速解決,有效地防止反彈，鞏固了治理公路三亂的成果。
一、當前公路“三亂”問題的主要表現
1.財政保障不足，行政執法經費缺乏的問題。由于體制的原因，我段路政執法經費多年來都沒有有效保障，執法人員待遇低，外出執勤補貼少，執法裝備差，車輛等后勤保障不足，在一定程度上影響了執法工作的開展。從目前情況看，我市交通執法部門人員工資來源基本上是自收自支形式，執法所需經費也基本上都從其上交財政的罰沒收入中按一定比例提取，決定了有收才有支，少收少支，在部分地區實際中形成了罰款數額與單位預算、個人待遇之間的直接掛鉤。雖然我市未發現其它地區出現的向執法人員下達罰款任
務的問題，但長期靠規費及罰沒款維持運轉，難以從源頭上確保執法工作的公平、公正，同時也容易誘發公路“三亂”行為，引發社會矛盾。
2.不合規的公路執法，造成公路“三亂”。少數執法部門存在辦理案件檔案不全、事實不清、證據不足的問題。部分執法人員隨意使用行政處罰裁量權、隨意亂罰款、超職權范圍執法等。
3.非執法人員上路執法，造成公路“三亂”。有的地方聘請了大量的交通協管員（合同工、臨時工），讓這些不具備上路執法權限的人員上路執法，參與收費站、治超站等工作，嚴重違反了《xxx公路法》中的相關規定。“治病先查因，對癥下藥才去根。”究其原因，公路“三亂”問題的產生，有體制改革不配套、法制不健全的因素，也有部分執法人員素質不高、一些部門缺乏依法行政觀念、群眾觀念和法治觀念的原因，但更主要的原因是受利益驅動，一些執法部門和執法人員為謀取團體及個人利益而導致公路“三亂”。
公路客運難題調研報告 公路客運行業分析報告篇二十三
4月23日至25日，xxx總理在四川大巴山區視察時說，公益事業要靠群眾自己議，自己定，自己干。農民以自己的雙手改善與生活息息相關的、直接受益的、像鄉村道路這樣的公益設施，不能算增加農民負擔。農村公路建設要學會用民主協商的辦法，從為貧困地區服務的實際出發來解決。
序言公路，是一個地區、一個城市的基礎設施，靠它來連接城市與鄉村、靠它通過運輸（僅指公路運輸）工具這一載體來實現人和物的流動，以達到人暢其行，貨暢其流。而其中的農村公路是一項重要的基礎設施，在一定意義上事關農村穩定和農村經濟發展大局，是解決好“三農”問題的一個重要方面。目前，中央正在加大西部大開發的力度，集中力量組織實施縣際和農村公路建設，因此，要實現大安交通發展新跨越，就必須整合道路資源，在2005-2010年期間，抓住機遇、大力開展農村公路建設。
一、xx區農村公路的現狀和優勢
（一）公路現狀
（二）我區農村公路建設的優勢
一是從國家發改委獲悉，十一五期間，國家將投入1000億元資金加大對全國鄉村公路的改造和升級。xxx表示，今后力爭用五年的時間，全面改造農村公路，讓農民兄弟走上水泥路或油路；四川將從今年起，每年安排1億元對完成縣通鄉、鄉通村油路或水泥路的地區給予“以獎代補”。這些新的措施和政策出臺，都為進一步搞好農村公路建設創造了良好的機遇。
二是當前農民群眾建設鄉村公路的熱情高漲，要求建設改造鄉村道路的呼聲迫切。因此引導好村民“一事一議”，輔之以政策和適量資金支持，就能掀起農村公路建設的高潮，使“星星之火”達到燎原之勢。
二、制約我區農村公路發展的原因和實施目標
（一）我區公路隱含著的問題
一是目前農村公路技術等級普遍偏低，交通環境的改善還不夠高。以大安區為例，在全區391公里公路中，硬化率僅占。據統計，多數鄉村公路不僅是低級路面，而且還有相當一部份是斷頭路，鄉村公路不暢仍然是制約農村經濟發展的主要因素。
二是由于公路重建輕管的觀念較為突出，長期以來對鄉村公路路面養護投入極少（有些鄉、村根本沒有投入），公路養護管理長效機制尚未建立，加之少數群眾整體利益意識差、法制觀念淡薄，致使鄉、村公路的路產路權受到了一定程度的侵害，鄉村公路的路狀極差，車輛通達程度低。盡管公路修到了家門前，車輛也很難行至家門口，一些群眾仍然要步行幾里或幾十里的山路才能乘上班車，公路的運輸效益和社會效益并未真正發揮出來。
三是由于歷史的原因，農村公路建設欠帳過多，xxx門和鄉鎮均相應背上了較為沉重的債務袍袱。目前公路建設、養護資金還未真正納入財政年度預算安排，對交通建設項目都是采取的“以獎代補”政策，因此，要妥善處理好公路建設的負債問題已十分困難。在這種情況下，還要大力籌資繼續投入農村公路建設，更是難上加難。
（二）2005年—2010年農村公路建設的規劃目標
國家要求從今年下半年開始，各地計劃和公路xxx門必須做好鄉、村油路的改造和道路升級的前期勘察設計、規劃工作，爭取在2006年初進入全面建設階段。我區早規劃、早部署，就能獲得比較優勢，能夠最大限度地爭取中央、省、市的農村公路建設補助資金，從而促進農村公路建設。
一是指導思想:以xxx理論和“三個代表”重要思想為指導，抓住中央、省、市加大農村公路建設投入的歷史機遇，加快交通事業發展，努力提高通達深度，提升公路等級，強化公路養護，構建農村公路體系目標，促農
公路客運難題調研報告 公路客運行業分析報告篇二十四
當前中長途旅客運輸市場現狀
旅客選擇運輸方式是據個人經濟能力及社會層次而決定。自治區中長途旅客劃分為兩大陣營：乘坐飛機的旅客大部分是具有中高收入、較高的知識結構且機票可以報銷的國有企事業單位的機關干部及商業人員，而收入微薄、知識水平不高、自己花錢旅行的工人、農民則成為鐵路運輸客流的主體。
2鐵路市場環境存在的問題
從宏觀環境上看，與民航相比較，鐵路客市場存在的主要問題
中長途旅客運輸主體的地位與發展嚴重滯后的矛盾。蘭新鐵路是自治區聯系內地的首選交通通道，但和民航、公路相比，近年來國家、xxx投入建設、改建資金與其所處地位不相匹配。鐵路運輸能力相對不足，突出表現在客運高峰期有流無車，鐵路設備陳舊落后，鐵路運行速度遠不如內地。?落后的營銷機制與鐵路開拓市場之間的矛盾。一是營銷體系還未建立，雖然許多單位設置了營銷機構，但大部分職能虛化，難以承擔營銷責任;二是營銷部門與鐵路各部門之間配合、協調不緊密;三是激勵約束措施不力，職工收入與營銷業績相脫節，營銷責任落實不到位。
人員素質與市場需求之間的矛盾。許多鐵路職工沒有危機感和市場意識，辦事敷衍拖拉，態度冷淡，服務質量意識差，實際情況成為鐵路走向市場的重要障礙。
從微觀環境上看，鐵路與民航在旅客運輸市場競爭中的焦點
票價高低是旅客選擇運輸方式的首要前提
抵達同一目的地，飛機票價明顯高出火車臥鋪票價3～5倍，高出硬座票價6—10倍。調查中幾乎所有旅客回答如果飛機票價高出火車票價格不是太多，那么出行首選是乘坐飛機。因為乘飛機不僅速度快，也是身份地位的體現。
速度快慢是旅客選擇運輸方式的必要條件
飛機運行速度與鐵路相比具有絕對優勢，但速度并不是旅客選擇出行方式的決定因素。調查旅客消費動機，結果顯示：有50的旅客乘機出行的目的是出差，也就是說有一半的旅客公務在身，急于趕時間，希望盡快到達目的地。而在對鐵路旅客的調查問卷中顯示：有47的旅客出行目的為探親、返鄉;其次為經商，約占22;出差旅客只占15;旅行、其它各占8。調查旅客出行需求，排序依次為：買票方便、候車(機)時間短、安全正點。在選擇乘坐飛機直接原因這個問題的回答中有75的旅客回答為速度快捷。
服務質量好壞是旅客選擇運輸方式的重要依據
廣大旅客已不再滿足于能順利、安全地到達目的地，更要求旅途中有一個舒適、便利、溫馨的服務環境。鐵路部門雖然軟硬件條件不如民航，在服務工作方面和民航相比離旅客需求還有一段距離，仍有86的旅客認為鐵路客運服務工作方面較前期有了明顯提高。
安全系數大小是旅客選擇運輸方式不可缺少的因素
旅客在旅途中考慮第一位的是安全，約占44，其次為快捷30，舒適26。現在廣大旅客對安全的要求不僅是平安到達目的地，而且要求旅途中有一個良好的秩序和治安環境。鐵路的安全優勢正逐漸失去。有38的旅客認為隨著民航部門科技水平的進步和工作人員素質的提高，鐵路與民航安全事故率除特定因素外基本一致。在進一步的調查中有38的旅客認為乘坐同安全系數比坐火車更高。
3鐵路在市場營銷上與民航的差距
與民航相比，鐵路售票方式單一、缺乏競爭力
認為買飛機票較為方便的旅客比率為71，占明顯優勢;認為飛機票和火車票方便程度差不多的旅客占22;而認為買火車票要比買飛機票方便的旅客只占調查人數的6。
與民航相比，鐵路部門營銷宣傳滯后、泛力
有93的旅客對鐵路部門“十·一”提速調圖及蘭新線運價調整等利好消息不了解，甚至沒聽說過。
與民航相比，鐵路部門整體形象需進一步改善
絕大多數旅客認為民航部門人員素質、服務質量、工人緗對較高;而55的旅客對鐵路部門印象一般;只有2的旅客選擇了印象較好;而對鐵路部門印象較差的旅客占17。票販子現象仍然是廣大旅客反映最強烈的問題，其它反映強烈的問題依次為站車服務態度、餐車飯菜質量、旅途治安情況、衛生狀況。
4思考與建議
推行資產經營責任制，促進鐵路企業扭虧增盈
明確企業資產經營責任制，建立資產結構合理調整以及資源優化配置的激勵、約束、監督機制，實現鐵路企業資產保值增值。
公路客運難題調研報告 公路客運行業分析報告篇二十五
通過實習，調查分析，我了解到了我國目前客運體系的現狀以及問題，提出了自己的見解。
1客運現狀
當前中長途旅客運輸市場現狀
航空、鐵路運輸市場客源主體
旅客選擇運輸方式是據個人經濟能力及社會層次而決定。自治區中長途旅客劃分為兩大陣營：乘坐飛機的旅客大部分是具有中高收入、較高的知識結構且機票可以報銷的國有企事業單位的機關干部及商業人員，而收入微薄、知識水平不高、自己花錢旅行的工人、農民則成為鐵路運輸客流的主體。
2鐵路市場環境存在的問題
從宏觀環境上看，與民航相比較，鐵路客市場存在的主要問題
中長途旅客運輸主體的地位與發展嚴重滯后的矛盾。蘭新鐵路是自治區聯系內地的首選交通通道，但和民航、公路相比，近年來國家、xxx投入建設、改建資金與其所處地位不相匹配。鐵路運輸能力相對不足，突出表現在客運高峰期有流無車，鐵路設備陳舊落后，鐵路運行速度遠不如內地。
落后的營銷機制與鐵路開拓市場之間的矛盾。一是營銷體系還未建立，雖然許多單位設置了營銷機構，但大部分職能虛化，難以承擔營銷責任;二是營銷部門與鐵路各部門之間配合、協調不緊密;三是激勵約束措施不力，職工收入與營銷業績相脫節，營銷責任落實不到位。
人員素質與市場需求之間的矛盾。許多鐵路職工沒有危機感和市場意識，辦事敷衍拖拉，態度冷淡，服務質量意識差，實際情況成為鐵路走向市場的重要障礙。
從微觀環境上看，鐵路與民航在旅客運輸市場競爭中的焦點
票價高低是旅客選擇運輸方式的首要前提
抵達同一目的地，飛機票價明顯高出火車臥鋪票價3～5倍，高出硬座票價6—10倍。調查中幾乎所有旅客回答如果飛機票價高出火車票價格不是太多，那么出行首選是乘坐飛機。因為乘飛機不僅速度快，也是身份地位的體現。
速度快慢是旅客選擇運輸方式的必要條件
飛機運行速度與鐵路相比具有絕對優勢，但速度并不是旅客選擇出行方式的決定因素。調查旅客消費動機，結果顯示：有50的旅客乘機出行的目的是出差，也就是說有一半的旅客公務在身，急于趕時間，希望盡快到達目的地。而在對鐵路旅客的調查問卷中顯示：有47的旅客出行目的為探親、返鄉;其次為經商，約占22;出差旅客只占15;旅行、其它各占8。調查旅客出行需求，排序依次為：買票方便、候車(機)時間短、安全正點。在選擇乘坐飛機直接原因這個問題的回答中有75的旅客回答為速度快捷。
服務質量好壞是旅客選擇運輸方式的重要依據
廣大旅客已不再滿足于能順利、安全地到達目的地，更要求旅途中有一個舒適、便利、溫馨的服務環境。鐵路部門雖然軟硬件條件不如民航，在服務工作方面和民航相比離旅客需求還有一段距離，仍有86的旅客認為鐵路客運服務工作方面較前期有了明顯提高。
公路客運難題調研報告 公路客運行業分析報告篇二十六
當前中長途旅客運輸市場現狀
旅客選擇運輸方式是據個人經濟能力及社會層次而決定。自治區中長途旅客劃分為兩大陣營：乘坐飛機的旅客大部分是具有中高收入、較高的知識結構且機票可以報銷的國有企事業單位的機關干部及商業人員，而收入微薄、知識水平不高、自己花錢旅行的工人、農民則成為鐵路運輸客流的主體。
2鐵路市場環境存在的問題
從宏觀環境上看，與民航相比較，鐵路客市場存在的主要問題
中長途旅客運輸主體的地位與發展嚴重滯后的矛盾。蘭新鐵路是自治區聯系內地的首選交通通道，但和民航、公路相比，近年來國家、xxx投入建設、改建資金與其所處地位不相匹配。鐵路運輸能力相對不足，突出表現在客運高峰期有流無車，鐵路設備陳舊落后，鐵路運行速度遠不如內地。?落后的營銷機制與鐵路開拓市場之間的矛盾。一是營銷體系還未建立，雖然許多單位設置了營銷機構，但大部分職能虛化，難以承擔營銷責任;二是營銷部門與鐵路各部門之間配合、協調不緊密;三是激勵約束措施不力，職工收入與營銷業績相脫節，營銷責任落實不到位。
人員素質與市場需求之間的矛盾。許多鐵路職工沒有危機感和市場意識，辦事敷衍拖拉，態度冷淡，服務質量意識差，實際情況成為鐵路走向市場的重要障礙。
從微觀環境上看，鐵路與民航在旅客運輸市場競爭中的焦點
票價高低是旅客選擇運輸方式的首要前提
抵達同一目的地，飛機票價明顯高出火車臥鋪票價3～5倍，高出硬座票價6—10倍。調查中幾乎所有旅客回答如果飛機票價高出火車票價格不是太多，那么出行首選是乘坐飛機。因為乘飛機不僅速度快，也是身份地位的體現。
速度快慢是旅客選擇運輸方式的必要條件
飛機運行速度與鐵路相比具有絕對優勢，但速度并不是旅客選擇出行方式的決定因素。調查旅客消費動機，結果顯示：有50的旅客乘機出行的目的是出差，也就是說有一半的旅客公務在身，急于趕時間，希望盡快到達目的地。而在對鐵路旅客的調查問卷中顯示：有47的旅客出行目的為探親、返鄉;其次為經商，約占22;出差旅客只占15;旅行、其它各占8。調查旅客出行需求，排序依次為：買票方便、候車(機)時間短、安全正點。在選擇乘坐飛機直接原因這個問題的回答中有75的旅客回答為速度快捷。
服務質量好壞是旅客選擇運輸方式的重要依據
廣大旅客已不再滿足于能順利、安全地到達目的地，更要求旅途中有一個舒適、便利、溫馨的服務環境。鐵路部門雖然軟硬件條件不如民航，在服務工作方面和民航相比離旅客需求還有一段距離，仍有86的旅客認為鐵路客運服務工作方面較前期有了明顯提高。
安全系數大小是旅客選擇運輸方式不可缺少的因素
旅客在旅途中考慮第一位的是安全，約占44，其次為快捷30，舒適26。現在廣大旅客對安全的要求不僅是平安到達目的地，而且要求旅途中有一個良好的秩序和治安環境。鐵路的安全優勢正逐漸失去。有38的旅客認為隨著民航部門科技水平的進步和工作人員素質的提高，鐵路與民航安全事故率除特定因素外基本一致。在進一步的調查中有38的旅客認為乘坐同安全系數比坐火車更高。
3鐵路在市場營銷上與民航的差距
與民航相比，鐵路售票方式單一、缺乏競爭力
認為買飛機票較為方便的旅客比率為71，占明顯優勢;認為飛機票和火車票方便程度差不多的旅客占22;而認為買火車票要比買飛機票方便的旅客只占調查人數的6。
與民航相比，鐵路部門營銷宣傳滯后、泛力
有93的旅客對鐵路部門“十·一”提速調圖及蘭新線運價調整等利好消息不了解，甚至沒聽說過。
與民航相比，鐵路部門整體形象需進一步改善
絕大多數旅客認為民航部門人員素質、服務質量、工人緗對較高;而55的旅客對鐵路部門印象一般;只有2的旅客選擇了印象較好;而對鐵路部門印象較差的旅客占17。票販子現象仍然是廣大旅客反映最強烈的問題，其它反映強烈的問題依次為站車服務態度、餐車飯菜質量、旅途治安情況、衛生狀況。
4思考與建議
推行資產經營責任制，促進鐵路企業扭虧增盈
明確企業資產經營責任制，建立資產結構合理調整以及資源優化配置的激勵、約束、監督機制，實現鐵路企業資產保值增值。 2 下一頁
推進下崗分流、減員增效、減輕
鐵路企業負擔
鐵路局現有職工xxxx余人，航空公司共有5千余名職工，但兩個企業創造的經濟效益卻相差不多。當前，鐵路企業龐大的職工隊伍是經濟效益低下的重要原因，鐵路企業應廣開分流渠道，多渠道地開展職工下崗培訓，以提高企業經營效益。
開展營銷宣傳，擴大鐵路影響，促進社會認知
逐步增加營銷宣傳的支持與投入，加大宣傳力度，擴大宣傳范圍。在商業中心、長途汽車站等人員密集地散發宣傳品，利用報刊、雜志、電視、廣播、包裝、櫥窗、招貼、路牌、霓虹燈等媒體開展大規模的宣傳活動，廣泛宣傳鐵路運輸的安全、正點、便捷、經濟優勢，宣傳鐵路的改革動向、新舉措、新的服務信息。
建立完善面向市場的營銷機構和隊伍
一是客運、貨運多集經系統應盡快完善與市場相適應的營銷機構，制定相應的制度和考核激勵辦法，并給予人、財權限，明確職能，加大考核力度，確保營銷目標的完成。二是要迅速建立一支具有專業知識、懂經銷、會經營的專、兼職營銷隊伍，調查客源，分析市場，制定對策，最大限度地爭取客貨源。
優化服務質量，改革服務方式，努力塑造鐵路運輸的良好形象
鐵路要爭取客流擴大市場份額，除速度和價格因素外關鍵是要提高服務質量。首先，要深入進行市場經濟形勢教育，積極開展承諾服務及服務競賽，縮小與航空的差距。其次，要加強對客運人員的培訓、管理和教育工作，不斷強化路風教育，規范服務行為，細化服務項目，增加服務內容，努力提高服務人員綜合素質。三是加強旅途包含供應管理工人保證飯菜質量。四是在特快列車上組裝閉路電視，改善列車旅途文化娛樂條件。
公路客運難題調研報告 公路客運行業分析報告篇二十七
通過實習，調查分析，我了解到了我國目前客運體系的現狀以及問題，提出了自己的見解。
1客運現狀
當前中長途旅客運輸市場現狀
航空、鐵路運輸市場客源主體
旅客選擇運輸方式是據個人經濟能力及社會層次而決定。自治區中長途旅客劃分為兩大陣營：乘坐飛機的旅客大部分是具有中高收入、較高的知識結構且機票可以報銷的國有企事業單位的機關干部及商業人員，而收入微薄、知識水平不高、自己花錢旅行的工人、農民則成為鐵路運輸客流的主體。
2鐵路市場環境存在的問題
從宏觀環境上看，與民航相比較，鐵路客市場存在的主要問題
中長途旅客運輸主體的地位與發展嚴重滯后的矛盾。蘭新鐵路是自治區聯系內地的首選交通通道，但和民航、公路相比，近年來國家、xxx投入建設、改建資金與其所處地位不相匹配。鐵路運輸能力相對不足，突出表現在客運高峰期有流無車，鐵路設備陳舊落后，鐵路運行速度遠不如內地。
落后的營銷機制與鐵路開拓市場之間的矛盾。一是營銷體系還未建立，雖然許多單位設置了營銷機構，但大部分職能虛化，難以承擔營銷責任;二是營銷部門與鐵路各部門之間配合、協調不緊密;三是激勵約束措施不力，職工收入與營銷業績相脫節，營銷責任落實不到位。
人員素質與市場需求之間的矛盾。許多鐵路職工沒有危機感和市場意識，辦事敷衍拖拉，態度冷淡，服務質量意識差，實際情況成為鐵路走向市場的重要障礙。
從微觀環境上看，鐵路與民航在旅客運輸市場競爭中的焦點
票價高低是旅客選擇運輸方式的首要前提
抵達同一目的地，飛機票價明顯高出火車臥鋪票價3～5倍，高出硬座票價6—10倍。調查中幾乎所有旅客回答如果飛機票價高出火車票價格不是太多，那么出行首選是乘坐飛機。因為乘飛機不僅速度快，也是身份地位的體現。
速度快慢是旅客選擇運輸方式的必要條件
飛機運行速度與鐵路相比具有絕對優勢，但速度并不是旅客選擇出行方式的決定因素。調查旅客消費動機，結果顯示：有50的旅客乘機出行的目的是出差，也就是說有一半的旅客公務在身，急于趕時間，希望盡快到達目的地。而在對鐵路旅客的調查問卷中顯示：有47的旅客出行目的為探親、返鄉;其次為經商，約占22;出差旅客只占15;旅行、其它各占8。調查旅客出行需求，排序依次為：買票方便、候車(機)時間短、安全正點。在選擇乘坐飛機直接原因這個問題的回答中有75的旅客回答為速度快捷。
服務質量好壞是旅客選擇運輸方式的重要依據
廣大旅客已不再滿足于能順利、安全地到達目的地，更要求旅途中有一個舒適、便利、溫馨的服務環境。鐵路部門雖然軟硬件條件不如民航，在服務工作方面和民航相比離旅客需求還有一段距離，仍有86的旅客認為鐵路客運服務工作方面較前期有了明顯提高。
安全系數大小是旅客選擇運輸方式不可缺少的因素
公路客運難題調研報告 公路客運行業分析報告篇二十八
我市客運市場調查報告
道路客運市場經過九十年代初的放開和九十年代末的調控,直到本世紀初道路客運實行資質管理以來,現已進入一個前所未有的道路客運產業結構大調整、大發展、大創新的變革時期。在這個新的時期，道路客運市場出現了許多新情況、新矛盾、新問題，道路客運市場管理如何制定新的產業政策加以引導、加以推進、加以規范，就當前我市客運市場出現的問題談
談淺見。
一、道路客運市場近幾年來發展的狀況
運力增長速度明顯加快。由于近幾年來加大了運力投入力度和大量的農民外出打工，使得鄉村形成的運力增長迅猛勢頭得到進一步擴大。
公路客運線路輻射范圍繼續擴展。我市公路客運線路近年來增長較快，省
際班線現已開通廣東、福建、浙江、湖南、湖北、安徵、山東、河北、北京、天津、上海，市際客運線路已開通南京、蘇州、無錫、常州、南通、鎮江、揚州、徐州、連云港、宿遷、泰州、鹽城，縣際鄉鎮班線開通了吳城、宋集、老張集、五里、漁溝、古寨等鄉鎮。
客運車輛更新步伐較快。由于近幾年對道路客運服務質量的不斷提高，企業為了達到相應規模：一是采取了兼并重組的措施，做大做強不斷提高新車系數。二是形成了高、中、普多層次運力結構。
運輸經營組織化程度正在逐步提高。隨著形式的不斷發展和政策的相繼出臺，中、短途客運線路實行公司化經營已漸成雛形。
二、存在的主要問題
運力與運量失衡的矛盾仍然突出。通過近兩個月對幾條客運線路的出站客流抽樣調查以及每日的客運班線實載率統計，營運客運車輛實載率偏低，部分
班線的經濟效益較差。
客運線路布局不合理。重復線路加劇了運力與運量的矛盾。出于利益驅動，相同班線，重復里程過長線路之間，相互惡性競爭的現象比較嚴重。相互剎價，爭搶客源，惡性競爭，矛盾較為突出。
公路客運難題調研報告 公路客運行業分析報告篇二十九
道路客運班車顧客滿意度調查報告
本人近期對貴港市部份顧客對乘坐的客運班車滿意度情況進行了調查，調查情況如下：
一、調查目的
二、調查方法
此次調查主要采用個人問卷調查方式進行。
三、調查對象
1、本次調查圍繞“顧客滿意度”問題，共調查了10名旅客，他們乘坐的客車班線情
2、調查項目內容分析（表二）：
四、調查時間
2013年4月21日至5月21日。
五、調查結果
（一）顧客對四類班線最不滿意，其次是二三類班線，最滿意是一類班線。
表一可以反映出以上觀點，表明目前四類班線客車存在的問題不少，其次是
二、三類班線也存在問題，一類班線存在問題最少，現實中確實是這樣，例如，四類班線司乘人員素質普通不高、車容差、服務不到位、運行時間不準時等，這些都會影響到顧客的切身利益，而一類班線由于從事的是長距離運輸，客源分散，必須從提高自身各方面的服務質量才能吸引客源、維持客源、保住客源、擴大影響來增加客源，這些在本次調查中都能反映出來。另一方面，也反映出，四類班線的顧客出行率較高，這反映出人民群眾生活水平持續增高，進出城鄉、購物旅游、增進見識，導致進出城鄉頻繁，正因為對社會各方面認識的提高故對乘車環境要求越來越高，二三四類班線，尤其是四類班線軟件、硬件都要不斷提高，才能滿足這些顧客的出行需求，即才能提高顧客滿意度，而一類班線就要鞏固目前的服務水平，維持目前顧客的滿意度。
名詞解釋
一類客運班線：地區所在地與地區所在地之間的客運班線或者營運線路長度在800公里以上的客運班線。
二類客運班線：地區所在地與縣之間的客運班線。
三類客運班線：非毗鄰縣之間的客運班線。
四類客運班線：毗鄰縣之間的客運班線或者縣境內的客運班線。
（二）顧客乘車追求硬件軟件雙重服務質量，不是單一服務質量
表二是顧客反映的具體存在問題，其中較突出的有幾方面：
公路客運難題調研報告 公路客運行業分析報告篇三十
本問卷旨在為您提供更好的客運專線服務，希望您給予配合，謝謝！
客運專線調查問卷
1、您本次乘坐客運專線的目的是什么？
a、出差b、工作c、探親訪友d、旅游e、上學f、其他
2、除了乘坐客運專線列車外，您還有沒有其余的交通工具選擇？_____如有，請您指出
a、長途大巴b、普通鐵路列車c、飛機d、輪船
2、您對當前客運專線列車票價的看法？
a、偏高b、價格適中
3、您本次乘坐客運專線列車是否感覺舒適？
a、是b、否
4、您本次乘坐客運專線列車是否遇到下述問題？_____如有遇到，請一一選出。
a、購票難b、車站換乘不便c、候車時間過長d、列車晚點e、工作人員服務態度差f、車內環境差g、其他________
5、請您對客運專線需改進的服務給予重要度排序。
服務人性化___換乘方便___提高安全性___提速___改善乘車環境___
6、您是否希望鐵路部門能提供更多的服務？____如需提供新的服務，那么您最期望增加的服務是什么：
7、如客運專線部門為提供更好的服務，增加了開支需漲價，您會接受嗎？
a、適度漲價會接受b、不會接受
公路客運難題調研報告 公路客運行業分析報告篇
關于客運三輪車現狀調查報告
近十幾年來，隨著上海產業結構的完善與城市綜合建設的加快推進，在許多城鄉結合部地區（外環線沿線地區）建起了大型的住宅區。當這些大型居住區建成后，由于公交車無法深入到居民家門口，出租車費又過去昂貴，而客運三輪車由于是一中既方便又實惠的出行交通工具而廣受歡迎。但是由于缺乏統一的管理，客運三輪車的安全系數一直不高，所以一直處于對市民的人身安全著想，政府部門屢次頒布文件禁止客運三輪車的出現，但是效果不佳。
為了建設更美好的家園，我們“關于客運三輪車現狀”調查課題小組專門對此現象進行一番深入調查，對三林地區的三輪車車主進行采訪，以探其原因。在訪問了近40位車主后，我們大致了解了一下客運三輪車的狀況。總結如下：
1． 三輪車車主以男性為主，年齡在30—50不等，多以45歲左右為主。絕大部分是外來務工人員（約80%），其中也不乏少數本地人（20%）。從業年齡由
1、2個月到5年時間不等，時間略長點的有8年9年的從業時間。
2． 他們的從業原因各式各樣，但大多都是由于經濟問題，才從事了客運三輪車這份工作。多數外來務工者都
是因為找不到工作或是老板虧欠工資，生計所迫。還有的外來務工人員更是挑起養活一家老小的重任，來上海打工賺錢。在本地車主中，由于下崗，失業等等原因不得不也從事了這樣的體力活，風吹雨大，任勞任怨。
3． 由于市政府的嚴厲打壓，他們多數人曾變相被沒收過1-3-輛客運三輪車，多的甚至達到5輛，一個驚人的數字，我們不妨來算一筆帳：一輛手動三輪車成本是500元，時代在發展，在這個追求快節奏的生活中，手動的三輪車早已淘汰，一輛助動三輪車的成本是3000元。他們一年的收入也就10000左右，去掉成本，他們每月的收入就600不到，加上還要被沒收的車，或是罰款，他們的生活又是怎樣的一種窘迫。
4． 客運三輪車的乘客主要以老人為主。由于車輛無法深入到老人家門口，但老人出行實在是不方便，又出于
價格的考慮，多數老年人紛紛選擇了客運三輪車。其次是帶小孩的家庭主婦和學生。學生乘客主要集中在下雨天。
5． 車主們對客運三輪車也有著自己的看法。
（1）在價格方面：按遠近收費（最多不超過6元）。相較出租車而言，價格便宜很多；相較公交車而言，能夠直達目的地。
（2）在安全方面：車主們作為車輛的駕駛者，也需要為自身的安全著想，所以，車主們多是本著安全第一的想法，駕駛客運三輪車。
（3）在服務方面：車主們自認服務都非常熱情，遇到行動不變的老人還主動將其送至樓上。
（4）對xxx門禁止客運車的行為的看法：在調查過程中，幾乎所有的車主都強烈譴責過有關部門將收
繳的客運三輪車再低價賣至廢品站，轉手再賣。這激起了許多車主的不滿，政府一方面在嚴厲打擊客運三輪車，另一方面又暗自販賣客運三輪車，才是造成客運三輪車屢禁不止的主要原因。
（5）客運車主們的心態是復雜的，這不是一份輕松的工作，也不是一份收錄頗豐的工作，加上政府部門的嚴打嚴壓，他們的日子不但辛苦而且終日惶惶不安，但迫于生活的壓力，社會的壓力，他們無可奈何。不偷不搶，他們靠自己的雙手努力過生活，黝黑的皮膚，晶瑩的汗水，樸實的笑臉，折射著他們動人的光芒。
當最后問到車主們對客運三輪車的未來有什么期待時，他們都單純希望生意好點，收入增加，并不約而同的希望有關部做到公平公正，對客運三輪車進行統一的管理，讓他們進行培訓，持證上崗，更好的為公眾服務。他們還說，三輪車都是電瓶的，污染小，真正體現了當今世界廣泛關注的環保問題。
通過這次調查，我們可以看到有關部門單方面的打壓不能解決實際問題，他們也是老百姓，也要過生活，我們調查小組也衷心希望有關部門能真真切切的為這些車主們著想，一起建設出更美好的家園。
程雅霏
“關于客運三輪車現狀”調查課題小組
2007年8月
公路客運難題調研報告 公路客運行業分析報告篇
全市道路客運市場調查報告
為做好2003年度道路客運市場結構調整工作，市處組織兩個調查組于2002年10月16日至31日對全市道路客運市場進行了一次調查。調查以市區至各縣（市）城關及周邊主要地（市）的客運干線及農村客運市場為重點，對客運市場的供給、需求現狀進行了分析，對部分線路的客運經營成本進行了抽樣調查。調查組通過實地跟車考察，到車站、企業現場查驗相關統計資料，召開經營者座談會等方式，獲取大量的第一手資料，為制定下一步道路客運結構調整的方案提供了依據。
襄樊市干線客運市場
一、全市干線客運市場現狀
調查將全市干線客運市場分為市區至各縣（市）城關線路、市區至周邊主要地（市）線路、距市中心20km范圍內與公汽同線經營的短途客運線路及部分超長客運線路四個方面進行研究。
（一）市區至各縣（市）城關客運線路
市區至各縣（市）城關客運線路一直是市處調控的重點。近幾年，圍繞壓縮總量、提高質量、優化結構的調整目標，采取了嚴把車輛準入關、退三補
三、資質評審、信息引導等方法，客運市場主體結構、運力結構及經營結構有了明顯改善，部分線路的客運供求關系已趨于平衡，并處于穩定、健康發展狀態。目前這些線路上，中、高級車發展到79臺，占在線運力的30%。零散客運經營業戶已全部完成調整、歸并工作。
（1）襄樊至南漳線路
運輸能力分析：在線運行車輛44臺，1204座，分屬3家企業。其中：高級車1臺，中級車（主要為依維柯）16臺，普通車27臺（大多為29座宇通車）。以高中級車日發3班，普通車日發2班計算，每日最高送達旅客可達5680人次。
運輸需求分析：該線經營者聯合經營后，為降低消耗，依市場需要對班次進行調整。10月份，中級車平均日發2。5班，普通車1。5班，出站實載率80%，該線實際客流量為3580人次/日。
經營情況分析：
1、運輸收入：2002年9月份，該線客運總收入為：656617元，其中：客票收入570000元，貨票收入62320元，包車收入24297元，實際運行車輛41臺。單車平均收入：16015元。2002年10月份，受黃金周旅游客運需求大增的影響，該線總收入達889938元，實際運行車輛44臺，單車收入元。
2、運輸成本：以南漳籍29座宇通車為例，其月均消耗（不計人員工資）分別為：油料3600元；輪胎及修理費1400元；通行費2000元；養路費、客附費、運管費2620元；工商管理費260元；營業稅344元；保險費500元；上交公司管理費1700元；折舊（以車14萬，6年計算）1944元；檢測費60元；客運站代理費1000元。合計15428元。
從車輛運行實載率及經營者盈利能力方面來看，該線處于比較均衡的水平。
（2）襄樊至保康線路
運輸能力分析：在線運行車輛15臺，423座，分屬二家企業。其中，高級車2臺，中級車2臺，普通車11臺（大都為30座東風、宇通車型），以日發1班計算，每日最高可運送旅客846人次。
運輸需求分析：9月份車輛平均實載率為60%，客流量為507人次/日。
經營情況分析：
1、運輸收入：據調查車輛日均收入900元，月收入27000元
2、運輸成本：以保康籍29座宇通車為例，其月均消耗分別為：油料5500元；輪胎及修理費1700元；通行費2280元；養路費、客附費、運管費2700元；工商管理費360元；營業稅700元；保險800元；上交公司管理費4500元；客運管理費1000元；折舊1944元；車輛月均審驗費250元，合計為21734元。
襄樊至保康線客流量較小，但由于市場開放程度小，缺乏競爭，且車輛行駛里程高，票價到位，單車盈利能力處于較好水平。但車輛總量與其檔次上不能適應保康開發旅游資源的需要，特別是在五
一、十一旅游高峰期，其運輸能力不能滿足旅游人數激增的要求。
（3）襄樊至谷城線路
運輸能力分析：在線運行車輛43臺，另有鄉鎮始發至樊城25臺，掛長跑短10臺在線經營，實際車輛78臺，1485座，分屬6家企業。其中，中級車17臺（依維柯），普通車61臺（大多為19座東風車）。以中級車日發3班、普通車2班計算，日最高可發送旅客6514人次。
運輸需求分析：該線經營者聯合經營后，停運車輛27臺，實際運行車輛51臺，1050座，車輛日發2班次，實載率80%，實際客流量為3360人次。
經營情況分析：據調查，該線車輛平均收入在萬左右。收入較低原因主要是停運車輛參加分配。
襄谷線實際核準經營車輛只有43臺，843座，但由于大量鄉鎮始發車輛及部分掛長跑短車輛（谷城至武漢、荊門）參與襄谷線經營，加大了襄谷線上供大于求的矛盾。
（4）襄樊至老河口線路
運輸能力分析：上線車輛34臺，645座，分屬二家企業。其中，中級車（依維柯）20臺，普通車14臺（19座東風）。以中級車日發3班，普通車日發2班計算，日最高發送旅客可達3354人次。
運輸需求分析：該線車輛出站實載率在80%，故日均客流量2600人次。
經營情況分析：
1、運輸收入：2002年9月份，該線客運經營收入總額達萬元。其中依維柯車平均收入萬元，東風車9000元。
2、運輸成本：以18座依維柯車為例，月支出分別為：油料2700元；輪胎及修理費1000元；通行費500元；養路費、客附費、運管費1600元；工商管理費30元；營業稅（含個人所得稅）300元；保險800元；上交公司管理費800元；折舊3333元（車價24萬，6年）；檢測費60元/月，客運代理費1000元；合計12123元。
該線車輛總量少，車輛運用率高，加之上交公司管理費低，單車利潤處于較高水平。但車輛大多屬于小型車，座位數較少，因此，遇客運高峰時，運力略顯不足。
（5）襄宜線
運輸能力分析：上線運行車輛43臺，另有33臺起訖點為宜城鄉鎮的車輛投入營運，合計76臺車輛，1411座，分屬6家經營單位。其中，中級車5臺（依維柯），普通車71臺（大都為19座華西、東風車型）。按日發2班計算，可送達5644人次。
運輸需求分析：該線實行聯合經營，停運車輛30臺，運行46臺，782座，出站實載率90%，日均客流量2815人次。
經營情況分析：
1、運輸收入：該線月收入為萬元，46臺車平均分配，單車可達萬元，但由于停運30臺車輛也參與分配，其收入將低于此水平。
2、運輸成本：以19座東風車為例，月均消耗分別為：油料3180元；輪胎及修理費800元；通行費1220元；養路費、客附費、運管費2280元；工商管理費150元；營業稅（車船使用稅）430元；交通檢測費53元；公安檢測費69元；上交公司管理費1400元；客運代理費1000元；折舊990元。合計12030元。
該線由于大量鄉鎮始發車參與襄宜線經營，導致了襄宜線運力大大超過運量的矛盾；同時，停駛車輛參與分配，致使整體盈利水平降低，經營者缺乏發展后勁，也是導致該線車輛結構（僅有5臺中級車）在全市處于最差水平的重要原因。
（6）襄棗線
運輸能力分析：該線上線車輛50臺，933座，分屬7家企業。其中，中級車（依維柯）19臺，普通車31臺（大都為19座東風車）。以普通車日發2班為據，中級車日發3班計算，日發送旅客可達4344人次。此外，鄉鎮始發至襄樊車輛有36臺，720座。
運輸需求分析：車輛出站實載率80%，日發2班，日均客流量3000人次。
經營情況分析：
1、運輸收入：2002年10月，襄棗快速線（21臺車）總收入404215元，單車平均收入19428元。
2、運輸成本：以依維柯為例，其成本為10000—12000元/月（各公司收取管理費不同）。
（二）進城短途客運線路
由于體制上的原因，進城短途線路客運車輛缺乏應有的調控，導致車輛總量過大，技術等級偏低，形象較差，已成為政府及社會各界關注的熱點問題之一。具體表現在：
一是車量總量過大。進入城區的主要線路有：樊城至泥咀（81臺）、樊城至歐廟（22臺）、樊城至內燃機廠（67臺）、樊城至東津（23臺車）、樊城至伙牌（11臺）、樊城至牛首（23臺）、樊城至黃集（27臺）、樊城至雙溝（48臺），總量達302臺。另與泥咀、內燃機、伙牌、牛首同線經營的公交車近40臺，運力大大超出實際需求。由于供大于求產生的無序競爭，惡性競爭日益加劇。
二是經營者盈利能力差。除少數客運線路外，大部分線路的客運經營處于微利狀態，與公汽同線經營的更差。據調查，上述線路單車月收入7000—8000元，成本在6000—7000元（不含折舊），盈利能力差導致經營者無力更新新車，陷入買報廢車、二手車上線經營，而又導致競爭力差的惡性循環。
三是車輛技術等級低，結構不合理。上述車輛大都為已行駛5年以上的15—19座的小型客車，且不少為原城市客運淘汰下線及公路客運調整下線車輛，車輛大多破舊不堪，車容車貌技術狀況較差，油耗大，污染高。
四是經營行為不規范，形象較差。由于競爭壓力，經營者相互爭搶客源而在城市干道沿街攬客、壓站候客等屢禁不止，已成為影響城市交通和形象的重要因素之一。
五是與同線經營的公汽車輛矛盾多，協調難度大。長期以來，由于中巴車與公汽的管理隸屬于兩級政府中的不同部門，雖同線經營卻不能同站點、同管理，相互之間經營矛盾、管理矛盾乃至沖突雖耗盡兩級政府及相關部門的大量精力來協調，但未得到根本解決。
六是管理難度大。中巴車大部分為個體車主，經營高度分散，且經營者成份復雜，自律性較差。
（三）襄樊至周邊主要地（市）
由于主導企業的參與，襄樊至周邊武漢、荊州、宜昌、十堰已完成了運力由普通車至中級車，再發展到高級車的兩輪調整。上述4條線路有客運車輛98臺（襄樊至武漢40臺，襄樊至十堰25臺，襄樊至宜昌12臺，襄樊至沙市21臺），其中普通車25臺，中級車34臺，高級車39臺，公車公營車輛27臺，基本形成了以中、高級為主體，以公車公營為主要經營形式的格局，取得了良好的經濟效益和社會效益。如武漢線公車公營的資金年回收率，沙市線資金年回報率。
（四）南方線路狀況
棗陽、襄陽、谷城是我市三個重點民工輸出縣，輸入地主要集中在廣東。幾年來，該客運班線得到長足發展，從事南方線路運輸的臥鋪客車近100臺，目前經營形勢不容樂觀。以棗陽為例，每年有
八、九萬人在廣東、浙江等地務工，以廣東方向為主。公路運輸是以大型臥鋪客車為主要運輸工具，但其經濟效益卻在下降。主要原因為：
1．其他運輸方式的沖擊。棗陽正處在京廣鐵路線上，近幾年鐵路運輸幾次提速對公路運輸沖擊相當大。從時間上相比，棗陽—廣州坐火車一趟只需18小時，而從公路臥鋪客車就得24—28小時；從票價上相比，火車票價每人81元，而汽車為每人160元，春運期間汽車票價上漲但火車票價卻不上漲。經常出現一個村十幾個人到廣州打工，2人帶上所有行李坐汽車，其余人節省錢坐火車的現象。
2．周邊地區汽車爭搶客源。打工的人絕大部分是農村人，面大地廣，客源不集中，有很多人在農村設點，拉客后以低于正常票價30—50元的價位轉賣到其他客車上，從中謀取10—40元的利潤。
3．實載率下降，運輸成本相對提高。根據國家規定，臥鋪車由原來的“2+2”型改為現在的“1+1+1”型，車座位由原來的47座變為現在的31座，座位減少34%，但是票價沒變。而隨著高速公路的發展，單本運輸成本也逐年增加。以棗陽—澄海的臥鋪單車為例，其一個月運輸成本為：人員工資2500元，燃料費用6150元，輪胎磨損為1000元，修理費200元，折舊2000元，通行費6200元，養路費1020元，運管費256元，客附費2210元，工商、稅金，車、人保險費800元，10項支出月合計成本為元。該車座位為31座，單程票價為202元（春運期間340元），每月跑班，以此計算，該車平均實載率達到時保本經營。但是近來年，外出打工的人形成了“
三、六、九往外走，七不出八不歸”的規律，所以客流量有疏有密。若趕上客流量少的班次，平均實載率達不到，經營就虧損了。據了解，目前平均實載率達60%。
為降低成本，棗陽、谷城等企業正淘汰臥鋪車，更新大型高級客車。目前全市已更新34臺。
二、結構調整中存在的困難分析
調查中發現，全市干線客運結構調整雖然已取得了階段性成果，但也面臨著許多問題，主要表現在：
一是跨縣（市）干線上經營主體的高度集中與車輛經營的高度分散的矛盾日益突出。雖然通過資質等級評定，零散客運車輛全部進行了集中、歸并，但大部分仍屬掛靠經營，企業僅僅履行收費職能。企業主體職能的缺位是目前客運線路上車主自發聯合經營的一個重要原因，也是制約下一步結構調整的重要因素。
二是部分線路上車主聯合經營，實行了平均分配的大鍋飯政策，保護落后，不符合市場經濟規律，經營者缺乏更新車輛的內在動力。同時，車主為維護既得利益，抱成一團，排斥其它先進的運力、運行方式進入市場，又將成為推進結構調整的阻力。
三是市區至城關線路上客運組織結構尚未有質的突破。受種種原因制約，有的是一條線經營企業較多，利益點難以協調；有的是認識不統一；有的是資金不足等，致使以線路為紐帶，公車公營的運行方式在市內干線上仍未出現。
四是進城短途客運車輛結構調整任務重，困難大。因現行管理體制上的原因，襄陽區進城客運中巴與城區其它進城客運車輛、以及與公汽同線經營的客運車輛一直不能實行統一的宏觀調控政策是制約短途客運車輛結構調整的關鍵原因。特別是與公汽同線經營的客運經營者或是擔心市政府要取締中巴車，或是害怕中巴車總量下降，公交車的班次要增加，一直不愿更新車輛上線經營，致使車輛結構調整步伐緩慢。
五是市場環境有待進一步改善。調查中，也發現客運車輛負擔過重，有些收費標準過高，部分區域客運市場失序等問題，需要運管部門進一步加強管理，營造良好的經營環境。
三、對客運市場結構調整的建議
2003年是“十五”計劃的第三年，抓好2003年的結構調整對于實現“十五”客運結構調整目標具有重要意義。對下一步的客運結構調整提出如下建議：
1．客運結構調整必須堅持以發展為目標，以市場為導向。調整的目的是發展運輸生產力，提高道路客運的競爭力和服務水平。調整的內在動力是市場，通過市場機制來配置資源、優化結構。就我市客運干線上客運市場現有的格局來看，無論是襄南線、襄老線的供需基本平衡，還是襄谷線、襄宜線自發下線車輛，都是市場競爭所形成的結果。
2．運力的調控應將供需基本平衡作為出發點和歸宿。在目前行政審批保留的情況下，行業管理應運用必要的行政手段對市場進行調節，以實現運力供給與運輸需求的基本平衡。在調控過程中，應充分注意四個因素。一是必須滿足社會對道路客運日益增長的運輸服務要求，即圍繞安全、舒適、方便，嚴把車輛的技術等級、舒適等級關，合理安排發班密度，提高道路客運服務水平。二是保證市場經營主體有一定的盈利發展能力。企業是運輸結構調整的主體，只是通過對總量的調控，保證經營者的經營處于一定的盈利水平，經營者才有升級、調整車輛的內在動力和能力。同時，多年的實踐也表明客運經營者有利可圖是減少惡性競爭、保持客運市場秩序穩定的一個重要環節。三是調控應保護和促進競爭。當一條線路上的客運利潤處于較高水平時，應遵循市場經濟規律，為其它資本、先進經營方式進入市場提供寬松的環境及公平的競爭條件，建立起正的落后的運輸工具、運輸方式及時退出市場的機制，以促進結構的上檔升級。四是建立經常化、規范化、科學化的運輸市場調查制度，對客運運力供給、運輸需求及運輸經營成本進行定量分析，確定市場供需求平衡點，為制訂調控政策提供依據。
3．調控的方法應因線施策。因各地經濟發展水平、管理體制、管理力度不同，各條線上市場環境有很大差異。且目前運管部門承擔著保持運輸市場穩定的任務，因此，在對運力進行調控時，要根據各條線的實際實施不同的方法。如對與公汽同線的進城短途客運線路，首要的任務是理順管理體制。對所有進入城區的客運線路及車輛由一家管理，實施統一的調控政策。爭取政府出臺對與公汽同線經營的客運中巴與公汽車輛發展的調控政策，采取發放補貼、給予城市客運出租車經營權、由公汽公司出資購買同線中巴車經營權等措施，逐步調整、下線客運中巴車。在維持現行管理體制的情況下，對上線運力要壓縮總量、提高車輛新度系數，對部分供需矛盾突出的線路實行“退二進一”，更新車輛必須是新度系數不低于（使用年限未超過28個月的二手車）且技術等級達到二級的客車。在市區至各縣（市）城關線路上，襄南線、襄保線、襄老線保持總量不變，重點發展中、高級車，考慮到目前襄保線、襄老線車輛均以小型車為主，可適當增加一些座位數較多的中、大型車。襄谷線、襄宜線則是壓縮總量，重點發展中級車，通過實施“退三補二”（即下30個座位，上20個座位），將運力供給能力降至目前實際運行水平。在跨地線路上，下一步的調整重點在發展品牌線路、創塑品牌形象。
4．客運結構的調整應將經營結構的調整放在首要位置。調整不等于上幾臺高級車，調整也不是搞掛靠經營。對當前出現的各類聯合經營運管部門要認真研究，規范引導。在進城短途客運線路上，鼓勵經營者以線路為紐帶，自愿實行聯合，自律依法經營，并引導其發展成具有法人地位的、規范化的公司。在市區各縣（市）城關線路上，鼓勵沿線經營單位牽頭，采取公車公營、股份合作經營、品牌經營等多種方式，實行聯合經營。在跨地線路上，主要依托主導企業，擴大公車公營覆蓋率。
襄樊市農村客運市場
農村客運市場作為道路旅客運輸業的重要組成部分，在道路運輸市場中發揮著極其重要的作用，它在一定程度上滿足了廣大農民的乘車出行需求，溝通了城鄉之間的聯系，加快了農副土特產品的流通，促進了地方經濟的發展。近幾年來，隨著社會經濟的日益繁榮，我市農村客運市場也得到了長足發展，但是由于受到市場發育程度的限制以及xxx門重視、引導不足等原因，全市農村客運市場發展很不平衡，存在著許多問題。
一、全市農村客運市場基本情況
襄樊市轄三縣三市五區，105 個鄉鎮，2961 個自然村，農業人口總量4150806萬人，農民年均收入 2176元。全市農村客運線路共計209 條，1170臺營運客車參營，總座位21407座，其中農用中巴車 203臺,2171座。主要車型有：友誼、華西、牡丹、微型面包及部分小東風等平均為17座的普通中巴客車，許多為客運干線上調整下線的二手車。全市鄉鎮至城關全部通達班車，鄉鎮與鄉鎮及部分村組間班車通達率達84%，村組與村組間除班車參營外，尚有近2萬余臺簡易車（電麻木）參與短途旅客運輸。農村客運市場主要運輸組織方式：一是縣（市、區）汽車客運站在部分鄉鎮設立分站或客運代辦點，統一進站售票；二是部分線路經營業戶以線路為紐帶組成客運聯合體，實行循環發班;三是大量的簡易車在鄉鎮、村鎮客源較集中的區域停放侯客，以出租客運的形式存在。
二、農村客運市場發展中存在的問題
1、各地運輸市場發育程度不一，制定統一的導向政策難。我市下轄三縣三市五區，有三個山區縣，經濟發展水平差距大，有的地區農民年均人平收入不足1500元。收入水平底導致運輸消費需求不足。從調查的部分鄉鎮來看，由于農民年均收入普遍偏低，對出行需求的要求首先是價格低廉，其次是出行方便，最后是安全舒適。從旅客構成成份看，乘坐班車的大多為進城出售農副土特產品和部分經商人員，農民之間走親訪友多用自備運輸工具和租乘簡易車輛。此外，農村客運市場還存在著季節性強、客流不集中等特點。而現有客運班線，無論是其運行方式，還是管理模式，遠不能適應此客觀要求。僅就價格來說，一輛從事客運的7座面包車一個月要交納的稅費1700元（不含車輛折舊）左右，而一輛機動三輪車（麻木）一年的費用僅為500—1000元。客運經營者維持正常經營依賴于一定的客源和必要的價格水平，而這又超出農民的承受能力，形成在有些區域農民坐不起客運班車、經營者無力經營班車的局面。
公路客運難題調研報告 公路客運行業分析報告篇
為了了解汽車配件市場的情況及哈爾濱汽車配件市場現有規模，自20xx年7月初我入職開始，我和營銷部的同事一起對市場進行了粗略的調研，并在走訪過程中積極向客戶宣傳項目，聽取客戶意見，并把信息反饋給公司。
通過這一段時間的走訪，對于哈爾濱汽車配件市場有了一定的了解，現總結如下。
據20xx年哈市公安交警部門最新統計，截至20xx年9月，哈市機動車保有量為574399輛，其中私家車保有量為404485輛，所占比例超過70%。據了解，哈爾濱市機動車正以每年約13%的速度增長，而私家車增長速度約為17%。有關部門預測，5年后哈爾濱市機動車保有量將突破百萬輛。
由此看來，哈爾濱的汽車發展是相當迅速的，隨著汽車市場的日益壯大，汽車保有量的不斷攀升，汽車維修、汽車配件、汽車用品、汽車裝飾、汽車改裝、汽車美容等的需求也會隨之水漲船高。汽車配件市場必然有進一步發展壯大的美好前景。
經過近期的調研和走訪，我認為哈爾濱的汽車配件市場有些分散，但又相對集中，主要有兩大市場。
第一大市場是通達街與建國街沿線，主要以大型商用汽車零部件為主，像卡瑪斯、一汽解放、歐曼、東風、朝柴、風神、天龍、多利卡等，汽車輪胎，品牌如米其林、韓泰、回力、雙線、佳通、樺林等，這區域還經營有各種品牌的潤滑油，少有乘用車零配件及汽車用品。這片區域也集中了或大或小的修配
廠，但總體規模不大，甚至有的修配廠內只可進一臺車，其余作業只能在路邊完成。在建國街與通達街交匯處有一地下汽配城，這里的經營環境比較差，雜亂，外人一眼就能看出這里管理不善，該汽車城主要以大型營運車配件為主。在通達街與新陽路交匯處，光華街沿街兩側有微型面包的維修集中區。
總體看來建國街、通達街、光華街、三孔橋、清明三、四道街的汽配區域市場雜亂，市場經營無序，規模分散，明顯的小作坊、小打小鬧式的自然市場，而且同時也帶來了此區域的臟亂差的城市面貌，影響了哈爾濱的城市形象。
第二大市場就是以小型乘用車為主的宣化街周邊市場，我又將其分為三小區域：
1、宣化汽配城為中心，延伸至周邊的理治街、宣威街、宣武街、十字街，這一帶都為汽車小店、有修配廠、汽車美容養護、及汽車附屬用品等，在宣化汽配城內多經營汽保用品，維修機器，汽車二手配件等。
2、以宣化街靠近中宣街路段，道路兩旁都是乘用車汽車配件的，以品牌店為主，大眾、奧迪、奔馳、寶馬、豐田、本田、比亞迪、中華、福特、馬自達，等等，不過少有微型車配件；
3、以奔馬汽配城為中心的汽車用品、汽車改裝的區域，這里的業戶集中，特別是奔馬汽配城內營業區域較大，商戶多。經營的范圍主要為汽車用品，汽車座墊、汽車腳墊、汽車貼膜、汽車音響、汽車改裝等，還有許多的小用品如汽車裝飾方面、汽車香水也有廣泛的經營。在這里買汽車配件比較困難。
除了上面提及的兩大市場，其他零星分布于哈爾濱的各大小街區的修配廠、汽車用品店、洗車行等規模上都要小的多了，但對于我們日后發展客戶，這些分散的門店也是我們需要開發的潛在客戶。
哈爾濱的汽配市場實際上政府并沒有很好的規劃，例如建國街與通達街沿線的汽配商店，都是自己慢慢形成的，歷經一段時間的發展才成為現在的這種規模。目前來看市場比較散亂，而且交通也比較蹩腳，我們看到政府沒有專業的部門來管理和發展這些市場，所以也就形成不了強勢品牌。宣化街汽配城要比建國街與通達街強些，因為都是做乘用車配件，所以市場更大，有的店面很大，很顯檔次與規模。這里的市場都比較集中，像大眾、奧迪、馬自達、豐田、本田等品牌的配件一應俱全。特別提及的是宣化汽配城那一小段宣化街，除了藍天幼兒園外，其他商鋪都與汽車有關。這種業態讓我感受到了這段路汽配市場的專業化氣息，或許有些小汽車城的味道，但更像是汽車城中的一條街。看到這些我也在思索，未來的“哈爾濱凱利汽車百貨廣場”其中的某條街也許就是這個樣子的。
我認為哈爾濱汽車配件市場的發展方向勢必朝大型化、規模化、綜合化、專業化、品質化發展，淘汰落后的小市場，向大市場成型，這也就是說未來的哈爾濱汽配專業市場將會滿足日益發展的需求的汽車市場，車主可以不用到處去尋找，在這樣的一個市場中就可以一站式滿足所需。而目前哈爾濱的汽車配件市場正如以上所述，和日后發展的目標還有很大的差距。有需求就有市場，哈爾濱也迫切需要有這樣的一個市場滿足人們對汽車服務的需求。
因此，我們凱利正在做的這件事恰恰符合了市場的期望與需求。我很看好這樣的汽車城項目。
在尋找這樣的一個一站式的在為客戶提供便利的同時也能將市場做大做強。
經過這段時間的調研與走訪，在開發新客戶的同時，與客戶洽談的過程中我們也得到了客戶誠懇的建議與意見。現對于客戶的提出的這些問題匯總如下：
1、客戶，特別是主營批發的客戶建議我項目應提供大型的物流，這點兒對他們來說非常重要；
2、建議汽車用品區域劃分的車行道加寬，車可以停在自家店面門口作業；
建議本項目不要允許投資客戶進駐，這樣會使項目發展不起來；
