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火車線路故障 請問火車故障怎么處理篇一
作為一名鐵路員工我深刻理解安全的重要性，“安全第一”這句話也時刻銘記在廣大鐵路職工的心中，從鐵路部門的管理到鐵路職工的一言一行，都是將安全放在了首位，這次鐵路部門開展“安全風險管理大家談”活動，這是一個創舉，一個傳統與現代科技的緊密結合，一個行業不斷進步的見證。
一個企業的良性發展依托于嚴格管理和強有力的執行力。為確保安全風險得到有效管控，筆者認為最重要的就是要突出“嚴”字。嚴字當頭，嚴格要求，嚴格管理，嚴格執行。實踐表明，安全管理，一嚴百實，一松百空。安全法規，嚴則有之，不嚴則無。心太軟容易造成安全責任意識的松懈，使安全制度形同虛設。現在許多管理者老好人主義思想嚴重，對一些安全上的原則性問題存在大事化小、小事化了、不了了之的心態。在執行過程中，存在執行力不到位，打折扣，應付了事。沒有進行深層次、前瞻性思考，缺乏“踏石留印、抓鐵有痕”的勁頭，在執行過程中未考慮到人員的綜合素質問題和執行過程中的力度問題。我們知道，每一次事故的發生，都是由小到大，由量變到質變，因此，我們必須從抓好每一個細節做起，做到“小題大做”，從預防異常和未遂抓起，常抓不懈，以求真的精神，務實的作風，扎實的工作態度，把規章制度一絲不茍地落到實處，不放松安全管理的每一個環節，做到見微知著、防微杜漸。
通過在日常工作中有效實施風險管控，不斷完善工作流程、提升管理水平，持續推動安全管理規范化建設，實現生產管理精細化，確保安全生產長治久安。
把安全當成一種習慣，形成一種條件反射“安全第一”這是我一直聽得最多的一句生命提醒。它已經慢慢的深入我心底，融入血液，成為我的一種習慣。把安全養成一種習慣，這是對你自己及你家人的一種負責。
我是工務的一員，我為我的工作而驕傲，雖然有時有點累也有點苦，但是在這里能夠把我學到的知識運用進去，有種學以有用的感覺。心里踏實，有干勁兒，有盼頭。在工作的過程中呢，每天早晨工班長點名時就有一個安全注意事項，上道時防護員也會經常提醒，段里也按時組織安全考試。這些都讓我體會到安全的重要性。
工務段的安全規范上，有各種各樣的紅線，注意事項。這些都是用生命換來的血的經驗。有時我們可能會疏忽安全意識，一些行為看起來在正常情況下不可能發生意外的，所以在潛意識里面就會去忽視它，對那些用鮮血換來的生命紅線抱有懷疑的態度對它心生抵觸。不過那些都是以我們現在所接觸到的經驗以自己為中心推測出來的，不具有可靠性。但當你靜下心來仔細分析時會發現這是有科學依據的。比如在軌道線路上面接聽電話，由于當你在接聽電話的時候你的注意力會相對的集中，尤其是和你的親人朋友聊天時會心情愉快暫時忘記自己身在何處，安全意識會淡化，對外界的事務會選擇性的忽視，并且隨著鐵路技術的不斷更新，基本采用無縫線路，火車行駛時噪音會很小，要到了很近的距離才能聽到聲音，且火車的運行速度也在不斷的提升。這多方原因集中在一起，出現事故的可能性就大大提高了。一些在我們平時看來不可能發生的事情就會在意想不到的情況下發生，造成不可估量的后果。這只是其中一條。只是讓我們大家明白很多平時看起來不可能的事在一定條件下發生的幾率還是很高的，這也是為什么我們稱它“意外”的原因了。“意外”百度意義：意料之外所發生的不幸事件。
我們工務的工作是高危工種，一旦發生事故輕則重傷殘廢，重則一條活生生的生命就被奪走了。安全教育所觀看的血淋淋的畫面我不想成為其中主角，我不想我的我的夢想在剛剛興奮時候就被扼殺在搖籃里，我也不想讓我才剛開始的大好青春就這樣在它還是花骨朵兒沒來得及綻放它的魅力散發它的芳香的時候就枯萎了。
所以我要把安全深深的記在心里，實踐到行動上，把它當成一種習慣，形成一種條件反射。
火車線路故障 請問火車故障怎么處理篇二
溫州市高鐵事故的調查報告
(一)溫州市高鐵事故線路情況
甬溫線北起浙江省寧波市,南至溫州市,全長公里,為雙線電氣化鐵路(由沿海鐵路浙江有限公司負責建設,委托上海鐵路局運營管理)。xx年3月10日,國家發展和改革委員會批準甬溫鐵路可行性研究報告,其中旅客列車速度目標值200公里/小時;xx年8月,浙江省和xxx批復初步設計,其中旅客列車速度目標值為200公里/小時,預留進一步提速條件;xx年11月,xxx鑒定中心印發了《關于甬溫、溫福等運行時速250km/h鐵路的客車到發線和無縫線路等問題的復函》,將開通運行速度提升為250公里/小時。該條鐵路于xx年2月28日開工建設,xx年9月28日投入使用,較批準工期提前4個月。事故發生地點位于甬溫線永嘉站至溫州南站間下行線583公里831米處(甌江特大橋上)。該區段‰下坡,曲線半徑4500米,超高110毫米,跨區間無縫線路,60千克/米鋼軌,ⅲ型混凝土軌枕。橋面距地面高度為米。事故發生后對事故地段前后的線路檢查測量結果合格。
(二)溫州市高鐵事故列車及司機情況
次列車及司機。d3115次列車型號為crh1-046b,編組16輛,總長米;配屬上海鐵路局上海動車客車段,自杭州站開往福州南站。列車定員1299人,事故發生時乘坐旅客1072人。7月22日23時4分至23日1時30分在杭州動車運用所進行庫內檢修作業,各項技術參數及車輛狀況均正常。d3115次列車司機何櫪,南昌鐵路局福州機務段職工,承擔d3115次寧波東站至福州南站的值乘任務。xx年2月25日經xxx培訓考試合格取得動車駕駛證。上車前按規定進行了待乘休息,出勤手續辦理合格,酒精檢測合格。經調查認定,司機在永嘉站至溫州南站間的作業符合相關作業標準。
次列車及司機。d301次列車型號為crh2-139e,編組16輛,總長米;配屬北京鐵路局北京動車客車段,自北京南站開往福州站。列車定員810人,事故發生時乘坐旅客558人。7月23日0時20分至2時10分在北京南動車運用所進行庫內檢修作業,各項技術參數及車輛狀況均正常。
d301次列車司機潘一恒,南昌鐵路局福州機務段職工,承擔d301次寧波東站至福州站的值乘任務,已在事故中殉職。xx年6月23日經xxx培訓考試合格取得動車駕駛證。上車前按規定進行了待乘休息,出勤手續辦理合格,酒精檢測合格。經調查認定,司機在永嘉站至溫州南站間的作業符合相關作業標準。(三)溫州市高鐵事故相關設備情況
1.中國列車控制系統(ctcs)。車站列控中心、軌道電路、列車超速防護系統等構成了ctcs。ctcs根據功能要求和配置應用等級分為0～4級(其中ctcs-2級應用于200～250公里/小時提速干線和高速鐵路上,甬溫線即采用該級系統)。ctcs-2級分兩個子系統,即地面子系統和車載子系統。地面子系統由車站列控中心、軌道電路等設備組成。車載子系統由列車超速防護系統等設備組成。2.溫州南站列控中心設備。溫州南站采用的列控中心設備產品型號為lkd2-t1,由北京全路通信信號研究設計院有限公司研發設計,上海鐵路通信有限公司生產,具有軌道電路編碼、區間信號機點燈控制、確定行車許可等功能。
3.甬溫線軌道電路。甬溫線采用zpw-2000a無絕緣軌道電路實現列車占用及完整性檢查,并連續向列車傳送行車許可等信息。事故發生在標號為5829g的軌道上,軌道全長1500米,5829g軌道電路分為5829ag和5829bg兩段。事故調查組檢驗測定,因雷擊致使溫州南站軌道電路4個發送盒(5829ag備、5808ag主、5808ag備、s1lqbg備)、2個接收盒(5845ag、s1lqg)、1個衰耗器(s1lqg)損壞,造成軌道電路與列控中心信號傳輸的can總線阻抗下降,導致5829ag軌道電路發送器與列控中心通信故障。
4.列車超速防護系統(atp)。d3115次、d301次列車均安裝有atp。atp根據地面設備提供的信號信息控制列車運行。當因軌道電路故障等原因,atp接收不到信號或接收到非正常的檢測信號時,atp將采取自動制動措施控制列車停車。列車停車后如需繼續前行,需要等待2分鐘后將atp從完全監控模式轉為目視行車模式,以低于20公里/小時的速度前進。目視行車模式期間,如接收到正常信號,atp將自動轉為完全監控模式。
5.溫州市高鐵列車通信設備。列車司機與列車調度員、車站值班員之間的呼叫使用鐵路移動通信系統(簡稱gsm-r),其終端設備包括機車綜合無線通信設備和手持終端,兩種設備使用同一頻段。(四)溫州市高鐵事故地區氣象情況
火車線路故障 請問火車故障怎么處理篇三
安全是鐵路運輸永恒的主題，必須堅持“安全第一”的思想不動搖，****鐵路局“”事故的發生，暴露出鐵路基礎管理薄弱的問題仍然十分突出，作為基層管理人員，我清醒的認識到安全生產的重要性和長效性，為深刻吸取事故教訓，全面強化和落實各項安全措施，迅速扭轉運輸安全的被動局面，確保運輸安全異常是旅客列車的絕對安全。現就安全生產工作自我剖析如下:
一、在安全意識方面
1、在思想認識上，“安全第一”的意識樹立不牢。雖然具有強烈的職責意識，但不能每時每刻堅持強烈的憂患意識，不善于從他人的事故中吸取教訓，不能時刻堅持****，做到居安思危，警鐘長鳴。
2、在對待安全的態度上，對安全工作的長期性、反復性、復雜性認識不足。雖然經常告誡自我重看問題，輕看成績，但安全長期穩定，也會自覺不自覺地出現松懈，認為關鍵環節**好了，能夠松口氣，不能從安全工作的實際出發，隨時反省，檢討自身的工作，對安全生產沒有時刻堅持一種高
度的**性和深入的洞察力。
二、在安全管理方面
1、管理的針對性不強。生產布局調整后，盡快理順管理關系，盡快完善管理**，盡快轉變工作方式和思維方式，雖然作了布置安排，但重點工作一多就轉移了視線，車站、各大班組、班組三個管理層次職責不明晰，安全**力弱化，新體制的優勢受到限制。
2、管理持久力不夠。表此刻安全管理緊一陣、松一陣，現場管理還未進入規范有序狀態，尤其是日常管理存在很大的隨意性和不穩定性，車間、班組在這一方面表現的尤為突出。尤其是對班組長、*員骨干的教育管理流于形式，重點工作落實不力，影響了工作的實效性。
三、在工作作風方面
1、存在必須程度的好人**。在安全考核上，雖然經濟上的考核力度較大，發生問題批評教育多，職責制追究少，客觀上存在著好人**思想。
2、抓落實的力度不夠。沒有做到盯住不落實的人，追查、分析和處理每個在安全生產中的失職行為。沒有狠抓不落實的事，追究不落實者的`職責，查擺深層次原因，從而導致許多工作在落實過程中變了味，出現力度衰減，甚至出現中間梗塞，影響了管理的實效性。
四、對今后工作的打算及對策
1、全員反思，深入查整。以“xx-x”嚴重違章為鏡子，在全站范圍開展“查**、查管理、查設備、查職工作業”為主要資料的安全大檢查、大反思活動，認真傳達學習***在全路運輸安全電視電話會議上的講話精神，努力扭轉安全生產的被動局面。
2、強化安全意識。始終堅持“安全第一”的思想不動搖，樹立“細節決定成敗”的理念，正確地處理好“生產必須安全，安全促進生產”的辯證關系，尤其是抓好現場作業**等關鍵環節、關鍵處所的**。
3、理順管理關系。認真落實分工負責、逐級負責、崗位負責、專業負責制，全站**職工要增強問題意識。
4、強化安全基礎，把落實“天窗修”**和“紅線”管理**作為保安全的根本**抓好抓實，把建立新的管理機制，充分發揮新體制優勢和建立關鍵環節強力卡控措施作為第一要務抓好抓實。
5、加快規范新體制下運輸安全管理。結合運輸生產力布局調整，抓緊從規章**、運行機制、檢查**等各個方面，全面規范新體制下的安全管理，限期到達目標要求。要結合這起事故，抓緊對非正常情景下的行車**進行規范，盡快解決非正常情景下行車**不規范、不到位的突出問題。要加強對結合部的規范管理，防止結合部出現失控現象，確保安全生產持續穩定。
鐵路安全個人反思材料（三）：
2014年***部*組**后，提出了在鐵路安全管理工作中引入風險管理辦法，構建安全風險**體系，這是適應新形勢、新要求，部*組提出的安全工作新思路。經過認真學習、深入領會鐵路安全風險管理的豐富內涵，本人切實感到這是完全貼合鐵路安全生產實際的科學管理理念和方法，是實現鐵路科學發展、安全發展的重要舉措。
風險管理，是指為了降低風險可能導致的事故，減少事故造成的損失所進行的風險因子識別、危險源分析、隱患判別、風險評價、制定并實施相應風險對策與措施的全過程。從宏觀角度而言，風險管理的對象是存在于系統中的人、物和環境，以及由它們所構成的系統。而從微觀角度而言，風險管理的對象就是指風險因子、危險源、隱患和事故。在鐵路系統全面推行安全風險管理，就是要結合鐵路安全工作實際，經過風險識別、風險研判和規避風險、轉移風險、駕馭風險、**風險等一系列活動來防范和消除風險，構成一種科學的管理方法。具體來說，一是要強化對安全風險的研判，經過對安全風險的科學管控和有效處理，強化安全風險過程**，防止事故的發生；二是要及時發現生產過程中不貼合規章**、技術標準的情景；三是要對安全管理**系統實時監測，隨時掌握安全風險點的動態狀況，及時發現安全生產過程中存在的“關鍵性、傾向性、苗頭性”問題，不斷強化安全風險過程**。
結合本人從事鐵路基層安全管理的實際，推行安全風險管理需要把握以下幾點。
1.要樹立安全風險意識。引入安全風險管理的思想基礎就是要具有安全風險意識，也就是說在想問題、采用新技術新方法、出臺**規定時要堅持預防第一的原則，充分研究其中的安全風險，全面預測可能會出現的不正常、不良后果，把問題想在前、研究在前。
2.安全風險是動態變化的。安全風險點不是一成不變的，隨著先進設備的采用、技術的改善、方法措施的完善，風險會發生變化，有的轉化為非風險點，有的風險程度會下降，所以在風險管理中要消除一勞永逸的思想、做法，認識到安全風險是動態變化這一特征。
3.風險**措施要動態調整和完善。正因為安全風險是動態變化的，所以安全風險**措施也要隨著風險的動態變化而要進行不斷的調整和完善，僅有這樣才能使安全風險**有效。
4.定期進行風險評估。安全風險管理要實行閉環管理，研究到安全風險是動態變化的，所以必須進行定期風險評估。對鐵路運輸全過程要全面開展安全風險評估，經過評估找出安全風險點，并按不一樣等級進行劃分，然后制訂相應的**措施，**實施，一段時間后要進行效果評估，措施是否有效？風險是否得到**？若還存在問題，則要強化措施、改善技術等，以確保風險**在可控范圍之內。
5.安全風險點的確定要堅持全員參與、上下結合、定性和定量相結合的原則。安全風險不僅僅在設備、作業中存在，在管理中同樣存在，所以在日常安全風險管理中，安全風險點的確定要廣泛發動、全員參與，做到全方位查找、確定。由于作業人員查找的風險點可能只是一個現象描述，需要上下結合梳理、概括、提升，這樣才具體通用性和普遍指導性。另外還要注意定性和定量相結合，能夠用定量描述的，就用定量方法，比較直觀和明確，便于作業層掌握和**。
安全風險管理引入鐵路安全管理還是一個新生事物，需要我們不斷摸索，想信經過必須時間，鐵路安全風險管理必須會取得明顯成效。
火車線路故障 請問火車故障怎么處理篇四
高鐵相關調查報告
篇1：高鐵事故案例簡編(工務部分)
高鐵事故案例記名學習
1.廣鐵集團武廣高鐵碰刮施工機具一般c類事故
2.上海局京滬高鐵超范圍施工一般c類事故
3.廣鐵集團武廣高鐵耽誤列車一般c類事故
4.上海局杭深線動車組碰撞配電箱門一般c類事故
5.廣鐵集團武廣高速鐵路軌道車沖突一般b類事故
6.上海局京滬高鐵試驗列車碰撞小車一般c類事故
7.北京局京津城際c2282次列車碰撞異物一般c類事故
8.北京局京津城際dj02次碰撞水篦子一般c類事故
9.南昌局杭深線動檢車碰撞護欄砼桿件一般c類事故
10.鄭州局鄭西高鐵異物侵限影響行車一般c類事故
11.北京局石太客專d2070次撞水泥蓋板一般c類事故
〃23”甬溫線特別重大鐵路交通事故
13.上海局京滬高鐵無調度命令施工一般c類事故
14.廣鐵集團武廣高鐵g1047次列車碰刮行車設備事故
15.哈大客專道岔被冰雪擊打損壞導致無表示一般c類事故
16.廣鐵集團廣珠城際動車組撞橋梁端鐵蓋板一般c類事故
17.廣鐵集團廣珠城際無調度命令上道作業一般c類事故
18.哈爾濱局哈大客專8162ag紅光帶事故
19.北京局石太客專無命令施工造成紅光帶一般c類事故
廣鐵集團武廣高鐵55021次列車
碰刮施工機具一般c類事故
一、事故概況
20xx年1月29日，廣州機務段司機朱玉堅、張亦武，廣州動車基地隨車機械師陳偉進值乘crh3型044c號動車組，擔當武廣高鐵岳陽東站—長沙南站55021次試驗任務。列車1時35分在武廣高鐵岳陽東站開車，列車以300km/h的速度運行至汨羅東—長沙南站間k1567+700m處，發現前方約300m處上下行線間有異物侵限，立即緊急制動，列車碰刮兩線間侵限的施工機具后，2時27分停于k1570+600m處。經檢查，304401號車運行右側裙板表面油漆有一條刮傷痕跡，大約長，8—9mm寬，深約2mm，不影響行車。列車4時20分開車，以不超過20km/h的速度運行至長沙南站10道停車，4時58分進入長沙動車所檢修。
2時39分，長沙南站派出所在瀏陽河隧道北口截獲12名施工人員及兩臺裝載有機具、材料的后三輪摩托車。經查，截獲人員為中鐵四局武廣客運專線xxtjⅱ標項目經理部二
項目隊領工員熊建湘帶領的9名民工和兩名三輪摩托車駕駛員，并確認為肇事相關人員。
1．中鐵四局武廣客運專線xxtjⅱ標項目經理部二公司嚴重違反《鐵路客運專線技術管理辦法》規定，在無施工計劃和調度命令、沒有登記要點封鎖線路的情況下，擅自違法使用機動車裝載施工機具組織人員上道施工，導致機具侵限碰刮動車組，是造成此次事故的直接原因。
2．長沙鐵路公安處嚴重違反《武廣高鐵防護柵欄工作門治安管理辦法》和《關于加強京廣高鐵武廣段防護柵欄工作門施工準入管理的通知》的規定，在沒有要求施工單位填寫《武廣高鐵防護柵欄工作門使用申請表》和認真審核
火車線路故障 請問火車故障怎么處理篇五
同學們，老師們：
鐵路在我們的生活中有著不可缺少的地位，但近幾年來，全國各地鐵路事故屢屢發生，很大程度上是由于乘客缺乏必要的安全知識。安全與生命緊緊相連，有些人就是因為不注意安全才受到了血的教訓。
的確，科技的突飛猛進給我們帶來了福分，不過我們也應該有一些安全意識。在等火車的時候，千萬不要因為火車還沒來就輕易跑到軌道上;乘火車或速度較快的車是不能把頭伸出窗外，以免碰到一些硬的物體，導致受傷;玩耍時，盡量不要選擇靠近軌道的地方或軌道進行，那樣，玩到興頭時，就不易聽到火車的鳴叫以致來不及躲開。
新聞上經常會播出一些比如“某某高鐵相撞”等事例，我們要從這些事故中懂得安全的重要性，不要輕易讓悲劇重演。其次，還要加強鐵路知識，知道怎樣的行為是對的，怎樣是錯的。
我們要時刻記得，生命只有一次，只有平安才是最重要的。相信大家都在公路上看過一看、二慢、三通過，那在鐵路上也是一樣。記得小時候，周圍的人就總是說：“不能到馬路上去玩啊！”，而在鐵路上又何嘗不一樣呢？
最后，想要告訴大家的就是：“安全防范，人人有責”不應該只是一句口號。人的生命是寶貴而短暫的，大家都應該珍惜生命，遠離事故，讓“安全”這個永恒的主題深深烙印在我們每一個人的腦海！讓我們的每一天，每一刻都平平安安！
火車線路故障 請問火車故障怎么處理篇六
安全是一個老生常談的話題，此次開展的”安全風險管理大家談”活動，既是對當前新形勢下,鐵路安全思想上的高度統一,也是在鐵路安全風險管理上的集智聚力，更是對于提升鐵路安全管理水平、確保鐵路運輸長治久安有著重要指導意義。作為基層單位,鐵路戰線的排頭兵，隨著近些年來我局新設備新技術大量應用、新職人員快速增多以及客運快速、貨運重載、交叉混跑等特殊生產組織方式下，鐵路傳統安全管理模式面臨嚴峻挑戰，如何確保鐵路安全萬無一失，是每名干部職工必須深思的重要問題。我認為安全要從“一靜、一動”中入手。
讓每個干部職工都從心里認識到，安全不僅僅是對鐵路的一項工作，更是對一種對自身的重要保障。引導大家從自身角度出發，自覺地學習安全教育，從過去歷年來的所發生的事故案例中吸取教訓，總結經驗，反思和查找自身是否存在 “懶惰”和“僥幸”心理，工作上是否存在“經驗主義”。要充分調動廣大干部職工的積極性，敞開心扉，集思廣益，各抒己見，將一些好的思路和措施制度化、規范化、常態化。要牢固樹立“安全第一、預防為主、綜合治理”的思想意識，真正把安全當作“飯碗”工程，時刻保持對安全工作的敬畏感，深化落實“三點共識”和“三個重中之重”，不斷將安全風險管理引向深入。
堅持以規章制度、作業標準、作業流程作為防范事故發生的“紅線”，在作業過程中不折不扣地執行落實下去。同時，進一步完善專業檢查監督制度，強化對關鍵區域、關鍵崗位、關鍵時間的控制，加大對關鍵性、慣性問題的的整治力度，確保各項技術、管理、作業和設備標準得到有效落實。要在日常工作中要堅持管理規范化、作業標準化、風險管控常態化，這不僅僅是推進安全風險管理的核心，也是規避風險，確保安全的重要途徑和手段。要認真開展風險研判，按照自下而上、上下結合的原則，采取日交班會、月度安全例會等各種形式，組織職工針對崗位作業實際，周期性動態排查薄弱環節，將可能導致事故發生的所有因素全部列為安全風險進行控制。特別是要抓好可能導致c類及以上事故安全風險的排查和控制，找出管控的薄弱環節和疏漏部位，及時改進補強，堅決杜絕一般c類及以上事故。其中干部要在帶頭抓安全安全，為職工立標桿、做榜樣，形成上行下效的良好氛圍，嚴守標準，杜絕“好人主義”。職工要服從管理，養成按規章辦事，按標準作業，把自控、互控、聯控等每一件小事做實，久而久之將“習慣”養成了“自然”。
作為運輸一線主要行車崗位的職工要以這次“大家談”活動為契機，牢記安全使命，謹記安全職責，在“一靜、一動”中真正做到防患于未然，切實筑牢安全生產的銅墻鐵壁。
火車線路故障 請問火車故障怎么處理篇七
近期采一隊發生的一起**事故，給我礦安全生產帶來了很大壓力。作為煤礦工作人員，面對這起事故我心情非常沉痛，事故給了我們沉痛的教訓和慎重的警示，充分證明我們在安全工作上還沒有做到位。我們要深刻分析事故經過，認真吸取事故教訓，做到安全警鐘長鳴。這起事故中涉及到的人員，一個共性是自身的安全意識差，安全確認不到位，無視安全，忽視了安全第一的理念。
事故的發生也許是是因為一時疏忽、只是一不留神，然而，就是這么一次小小的疏忽，給他的人身安全造成了傷害。要充分認識到，安全工作是要在工作中和工作效率一樣真抓實干，不能只停留在形式上。事故既然已經發生，我們今后應該如何應對，這是擺在我們面前的一道難題，在今后的工作中應該深刻吸取事故教訓，把壓力轉變為工作的動力。
1、**思想認識，堅持“安全第一”思想不動搖，在安全與生產中處理好兩者的關系，兩者相輔相成缺一不可，要強調安全，突出安全，把安全放在一切工作的首位。
2、充分發揮培訓機構作用，加大培訓力度，針對不同工種，進行分工種培訓，對新來職工、不同崗位轉崗職工，要按**培訓，實行以師帶徒，做好傳幫帶的作用，提高職工的操作技能。
3、日常培訓要抓緊。首先職工培訓中心要轉變角色，進一步明確職工培訓中心、區隊、班組三者在職工日常培訓工作中的**、責任和義務，科學合理地制訂日常培訓計劃和內容，使日常培訓工作與職工崗位需要相一致，避免培訓工作出現“空對空”的現象。其次，要提高職工學習能力和學習自覺性，讓職工帶著問題去找書本知識學習。防止書本知識與實際操作脫節、培訓工作與生產脫節；讓職工通過學習獲取知識，通過培訓提高技能，把實現自我發展和促進企業發展緊密結合，實現職工和企業的“雙贏”。第三要加強日常培訓的評估。全面評估職工日常培訓的效果，根據評估結果來檢驗培訓工作的質量，促使培訓工作質量不斷提高。
4、實操培訓要抓實。繼續以機分廠為實訓基地，要提高職工的實際操作能力，必須狠抓實操培訓。主要是根據生產工作的需要和安全工作的重點，開展實操技能培訓。真正做到“干什么、學什么，缺什么、補什么，弱什么、強什么”，確保職工學有所用。培訓形式要靈活多樣。以討論、演說、辯論、游戲等方式進行學習，培養團隊精神，鍛煉工作能力，提高學習效果。案例分析要緊貼實際。要針對生產中的典型案例、關鍵問題，**職工進行現場分析、查找事故原因、吸取事故教訓，進一步提高職工識別、分析和解決具體問題的能力。防止出現在非正常情況下心中沒底、手足無措、不會處理的現象。
5、崗位培訓要抓細。要充分依靠班組的力量，抓好關鍵崗位和重點崗位的培訓。抓好心理素質培訓，設置“心理課堂，加強職工心理素質培訓和指導，把心理素質教育滲透到業務培訓的全過程，真正讓職工做到處亂不慌、沉著應對，掌握安全生產主動權。
總之，要真抓實干，真正把這次事故教訓觸及每個**職工的思想深處，把安全文化理念真正樹立起來，使職工從行為動態上做到規范達標，不違章操作，才能使職工的安全生產得到保證。
火車線路故障 請問火車故障怎么處理篇八
關于高鐵與低碳的調查問卷
您好，我們是中國礦業大學資源學院學生會的低碳知識宣傳小組，現在誠邀您抽出幾分鐘時間來參與我們的低碳知識問卷調查活動。您的回答將為高鐵與低碳的發展提供寶貴的信息，我們誠摯地希望您能與我們分享您的觀點與意見。
受訪者基本信息
您的籍貫：您的工作：
1.對于“低碳”這個詞您熟悉嗎？（
a．熟悉并且了解b．熟悉但不了解c．不熟悉也不了解
2.“低碳”在您的生活中普遍存在嗎？（
a．十分普遍b．一般普遍c．比較罕見
3.您認為低碳生活需要我們做出許多額外投入嗎？（
a．幾乎不需要額外投入b．需要一些額外投入c．需要許多額外投入
4.您最常用的交通方式是？（
a．步行或騎單車b．自駕車或乘坐出租車c．乘坐公交車或地鐵
5.您對“高鐵”了解多少？（
a．十分了解b． 經常聽說，只簡單了解c．幾乎不了解
6.您認為高鐵和低碳聯系大嗎？（
a．沒有聯系b．有一些聯系c．有很大的聯系
7.相比于普通列車，您認為高鐵最大的進步在哪里？（
a．速度提高很多b．更加環保c．更加舒適
8.權衡高鐵的快捷環保與大量的經濟投入，您對高鐵的滿意程度是？（
a． 非常滿意b．一般滿意c． 不滿意
9.對于高鐵您有什么意見或建議？
10.您有什么體現“低碳”理念的生活小妙招？
非常感謝您的配合，您已經為高鐵與低碳的發展提供了寶貴的信息。
祝您有一個愉快的心情！））））））））
火車線路故障 請問火車故障怎么處理篇九
2015年7月23日20時30分，**西開往福州的d301列車運行至甬溫線上海局管內永嘉―溫州南間甌江大橋處，與前行的杭州開往福州南d3115次動車組列車發生追尾事故。事故造成36人**、192人受傷。此事故發生在京滬高鐵開通不久，又是暑期運輸期間，令全國上下十分震驚，在社會上造成嚴重的負面影響，鐵路安全形勢嚴峻。作為一名鐵路客運管理**，我充分認識到安全職責大于天，安全工作壓倒一切工作，我們務必集中精力，迅速行動起來，狠抓安全，落實管理，切實采取措施，理清安全管理思路，迅速扭轉安全生產的被動局面。
首先，反思自己在日常安全管理工作中，我認為自己還存在著以下差距:
一、安全認識上有差距。安全始終是我們工作的永恒主題和職責，安全生產與我們每一個人的生活，與我們千家萬戶的家庭幸福，與我們鐵路企業**發展，緊緊相連，息息相關。在安全生產中，每一次觸目驚心的事故教訓，安全教育中的事故案例對我們都會產生一種強烈的震撼和沖擊，能夠說，安全人人都需要，人人都懼怕失去安全。在我們的實際工作中，自開行直達列車以來，安全問題又給我們提出了一個新的課題，直達列車從設備上是全新的，從人員素質上也是經過精挑細選的，在安全管理上，我們有時卻會因為這些優越的條件而疏于管理，對安全的隱患沒有最大限度地去預想、卡控和防范，如：對列車三品的查堵，我們*時總要求乘務員在車門口要加強宣傳、查堵，但思想上有時也認為直達列車全列臥鋪，旅客素質高了，車站也會嚴格查堵，就應不會有什么問題，思想上抱有僥幸心理，久而久之，安全意識就會放松，在認識上存在著差距。想想一些發生的事故教訓，每一件事故的發生，雖然都有一系列的原因和教訓，但深挖根源，都是由于某個細節的失控造成的，因此，端正態度，正確認識，深刻吸取事故教訓，才能切實增強搞好安全生產的緊迫感和職責感。
二、安全管理上有疏漏。在安全教育上有時流于形式，我們對落實安全工作部署和要求存在著“以文件貫徹文件，以會議貫徹會議”的現象，結合實際少，可操作性不強，走*。對有些安全上的隱患缺乏了解，憑經驗主觀決定，對職工的安全業務培訓，對業務知識的熟悉程度要求高，對職工實際安全應急處理缺乏演練，導致職工應急處理問題潛力差。在安全基礎管理上有薄弱的地方，比如列車的“三乘聯檢”的工作，有時未嚴格按照要求乘警長、列車長、檢車長一同下車廂檢查列車設備設施。安全臺帳是落實各項安全措施的記載，是列車做好安全工作的問題庫，因此，規范臺帳管理才能使安全管理做到有序可控，有據可查。透過檢查，在我們的安全臺帳管理中就存在不規范現象，如：安全生產分析會有時沒有深入查找問題、發現問題和制定切實可行的措施去解決問題，有時只是紙上談兵，泛泛而談。安全職責制落實不力，存在著職工“兩紀”未嚴格按規定執行。如：直達列車全程夜間運行，要求列車員夜間的巡視就顯得尤為重要，但有時也會出現列車員當班打瞌睡現象。
在安全大檢查的活動期間，我作為管理**，更要以身作則，身先表率，認真搞好“五查、一整、五確保。”要立足當前，緊盯關鍵，狠抓各項措施落實，變壓力為動力，打好安全攻堅戰。
一是迅速到崗到位，認真履行職責。嚴格按照段制定的量化標準（每周對管轄范圍列車添乘不少于3趟）添乘各次列車，深入現場，檢查指導列車作業。重點查現場作業中有無簡化作業、違章蠻干等現象，乘務“兩紀”是否松弛，幫忙督導職工，端正安全態度，保證安全作業有序可控。
二是對職工進行宣傳教育，端正安全思想。利用學習會，添乘，接送車機會，應對面的對職工講清“”事故原因和教訓，講清全路、全局、全段面臨的嚴峻安全形勢和開展安全大檢查活動好處，迅速**思想，行動起來，增強職工確保運輸安全的職責感和使命感。
三是以身作則，深入現場。對包保的車次進行一次全面檢查，認真執行值班各項管理**。深入車廂，把好列車始發關、出庫關、庫內停留看車關、列車終到關;要身體力行，帶頭執行規章**，與職工做到“五同”（同學習、同出乘、同參加“三乘聯檢”、同列車長一道巡視檢查作業、同車班一道進出公寓），與職工一齊剖析問題，制定和落實整措施。同時，加大重點區間、重點時間檢查，對職工違章**問題硬起手腕，嚴肅處理，絕不姑息。
安全職責重于泰山。在這次安全大檢查活動中，必須樹立高度的**職責感和歷史使命感，將安全職責意識貫穿和體現于工作生活中，必須盡職盡責抓安全管理，徹實發揮好**的作用，為全面做好安全生產工作作出應有的貢獻。
火車線路故障 請問火車故障怎么處理篇十
20xx年x月x日，山西陽泉盂縣路家村煤業有限公司發生了一起窒息事故，造成兩名礦工遇難，這起事故的發生給集體財產和職工生命安全造成了無可挽回的損失，教訓十分沉痛。為深刻汲取事故教訓，舉一反三，引以為戒，強化管理，徹底消除安全隱患，堅決防范事故的發生，我公司立即開展了為期一周的“事故大反思，隱患大排查”活動，現將本人總結如下：
事故發生后，我們應該怎么想？出了事故我們應該如何應對？我們煤礦工人以血的教訓是否能換回我們的良知？從每一起事故的發生我們可以看出，事故之所以發生，它與違章作業、責任不到位、從業人員安全意識不高、現場管理有漏洞都有直接關系。我們要做的就是要接受教訓，把心里的壓力轉變成我們工作執行的壓力，將壓力有效地傳遞下去。
首先要將“安全就是命”的根本理念真正讓大家共知、共享，要喚起我們每名員工“違章就是事故、事故意味**”的意識，做到干一輩子煤礦、謹慎一輩子，時刻如履薄冰、時刻臨深淵。還要真正將我們的安全文化理念滲透到每一名員工的思想、意識、操控、行為。真正做到本質安全，不能麻痹大意憑僥幸。總之，我們不讓礦工兄弟的血白流，我們煤礦不能出事故，也出不起事故，我們要改變傳統思維，做到安全工作精細求細，如果稍有大意，必然出事，而且事故殘酷，一旦發生不可原諒、不可挽回，我們就是要在提高安全保證程度的基礎上做到：“預測、預知、預警、預報、預防”。
是要提高我們每名員工的安全認知能力。要真正認識到安全管理的嚴肅性、嚴厲性，認識到安全工作一票否決、否決一切的極端重要性。只有境界提高了才會真正重視起來，才會將安全真正放到生命至上的高度去研究、去管理、去落實，去全面履職履責。要想不被安全否定，我們的管理就要有高度，要嚴格落實“安全發展”的要求，抓好“人、機、物、環”四種隱患的排查，打擊不安全的行為。
是要關鍵人物關鍵抓。哪些都是關鍵人物，首先是我們的班組長。為此我們一定要認識到班組、班組長這個層面工作的重要性，班組長與現場工作結合最緊密，班組長履職能力很大程度就是一個單位履職程度的體現，抓好了班組長這一層面就抓住了現場、抓住了管理、抓住了規范。對班組長要使用更要培養，要有工作標準、要有培養標準，要使班組長層面與我們的管理順勢并道，形成認同，并通過班組長將我們的管理有效的輻射放大。再就是我們的新工人、老工人和骨干員工。員工安全意識和安全操作技能低，存在冒險**；老工人憑著老經驗、*慣違章作業根深蒂固；而有些骨干既起到了積極作用，同進也經常性的違章，破壞安全環境。
總之，我們要用血的教訓喚起和每名員工不能違章，不能圖僥幸、怕麻煩，要按照標準、按照規范，實實在在地抓好自己的安全。安全就是命，我們要將安全文化理念滲透作用于每一名員工，形成大家的廣泛認同，做到全員共知共享。我們要通過培育、引領、滲透使大家切實認識到，抓安全是為了自己，是為了自己家庭幸福，知道為什么要這么做，怎么做才是安全的，促使員工發自內心地提升自我保護意識。我們要學習事故，也要把兄弟單位的事故當作自己的教訓，變成我們的日常教材，做到警鐘常鳴，警示高懸，圍繞本質安全的管理做到認識高、工作細、落實嚴，不斷推進礦井的安全發展。
火車線路故障 請問火車故障怎么處理篇十一
為認真貫徹落實*，“”全路運輸安全電視電話會議精神，以“吸取教訓、振奮精神、轉變作風、攻堅克難”為主要資料的大反思。引起了我們在安全工作中的思考和反思。鐵路是最講安全的，把安全放在首位是第一要務，是壓倒一切的生命線。可“”后讓我們應當想到了什么，還應當認真做什么，去務實的做些什么，這是我要思考的。
一、要有安全意識。我們所有的文件、會議、檢查都應當在實質上下功夫，思想上要****。無論開展了什么教育，實行了什么包保，采取了什么卡控，都要體此刻落實上，而不是在過程中，要看到的就是一個流程的結果。這就是大安全意識。
在日常的工作管理中，發現問題要立即做好記錄、進行歸類，當場提出限期整改的要求與措施。安排專人進行跟蹤督導，問題解決后進行再次回訪檢查，直到問題的徹底解決。
二、要認真思考好每一個崗位的安全工作。在日常工作中，思想上對安全工作重視的程度不夠，總認為有那么多的**，有專門抓安全的機構，有分管**，還有專業的檢查組，怎樣還能出事。有一種僥幸心理。
*時應不定期的對科室整體工作進行抽查。在科室內設立若干檢查小組，對各車間、班組定期進行業務方面的安全
檢查以及不定期的抽查，為全段安全生產管理工作添磚加瓦。
三、管理上不到位。有時在抓安全的工作中，總認為我不是管安全的，有專門管的，我說多了不好。放松了在管理上的說教，也有怕得罪人的思想和老好人的態度。沒有在安全上化解職工的思想情緒，也助長了不安全因素的發展。
在日常抓安全的工作當中，遇到任何安全方面的問題，應及時指出。遇到自我管理以外的問題，應向相關管理部門進行告知，必要時進取協同****進行處理。*時應向職工系統的、人性化的宣傳安全生產、安全職責的相關知識，使“安全”二字深入人心。
四、要從“”事故教訓中解脫出來，重新認識安全，全面理順自我的安全工作。認真的思考，努力的投入，教育職工，提醒自我，找出自我工作中安全的關鍵部位，努力把好關口，切實樹立安全第一的思想。
五、要從具體工作中抓起。作為從事材料科管理工作的我，要切實加強職工的勞動安全、材料出入庫工作的安全、庫房管理安全和開展有關安全方面的專業知識學習。不斷增強自控、互控、他控意識。所有崗位都應當有安全預想和預案，做到預防在前，想在前，做在前，把**落實在前。
1、從材料采購源頭嚴把質量關，杜絕任何因材料質量引起的不安全因素；2、嚴格按計劃及時的發放勞動保護用品。3、材料驗收、發放工作程序科學，安全有效。裝卸材料時應把人身安全放在首位，嚴格按要求配戴勞動保護用品，對有毒有害、強酸強堿、易燃易爆等材料要在相關專業人員的督導下進行搬運作業。4、材料入庫后應按照材料的物理、化學性質分庫、分類進行堆碼。5、嚴格執行庫房“十防”**，確保庫房管理安全。6、材料向各車間運送途中要確保人身、車輛、材料的安全，杜絕任何安全隱患。7、**科室人員每月進行當月安全工作總結以及下月安全生產任務的預想，按照安全規章**定出有關工作的安全預案，切合實際科學的執行，不斷完善科室業務方面的安全知識。8、定期開展有關安全方面專業知識的學習，使職工牢固樹立“安全職責大如天，安全問題壓倒一切”的思想意識。
六、要從自身做起。“”事故的發生，確實存在著管理上的問題。就是對事物的客觀認識不足，應從中吸取教訓，要關心好職工，關心好企業，關心好我們的生產安全和管理安全。要堅持**，經常深入現場，注意發現問題，解決問題，從小事做起，從過程做起，給全段的安全打下一個堅實的基礎。
七、努力學習規章，帶領科室職工開展安全規章學習教育，開展勞動競賽、技術比武，發揮技術骨干作用，號召職工當技術能手，做安全模范。
八、圍繞我段安全工作的總體要求，落實好近期發出的各項安全規章**，努力實現生產安全穩定、人身安全萬無一失。
總之。實現安全要從每一個人做起，從制定**開始到落實好**為果，盡自我最大的努力，確保我段各項安全工作落實到實處。
火車線路故障 請問火車故障怎么處理篇十二
通過膠濟特別重大鐵路事故，我作為一名鐵路職工非常痛心，這是我們大家非常不愿意看到的，但是事實擺在眼前，我們要做的就是面對現實，結合自己工作中需要改善的地方進行深刻反思。
針對個人在具體施工中存在：防護位置不當及作業不標準；執行規章**不堅決，不認真；施工現場管理混亂，民工安全意識不強等問題，對照自己在安全方面存在的問題進行了深入查找和分析，使自己深感自身的安全行為離“安全第一”的要求還有不少差距。通過對日常工作的分析，我認為自己還存在以下問題。
（1）安全第一的思想還沒有牢固樹立。實踐證明，安全意識不牢，真正懂法守法，遵章守紀，敬業愛崗，盡職盡責，還需要加強日常教育，付出努力。在專用線和其他不是很繁忙的線路施工時，往往會放松安全警惕性，對施工人員的管理不是很嚴格，造成很多的違章**作業現象，沒有得到充分的認識和和改正。
（2）規章**還不能完全掌握。每一起事故教訓，都是由一系列的違章造成的。**來鐵路一系列事故，客觀的因素少，設備的因素少，絕大部分是人為因素。有的是應知不知、應會不會，反映出個人業務素質的問題；有的是知道了、也會了，就是不按標準干，反映出個人思想素質的問題；這些現象，都可以在一些事故中找到影子。在日常工作中，由于沒有自覺地、經常性的學習安全生產的有關規定和作業**，造成日常作業中對規章**的掌握還不夠，還不能很好的應用到實際作業中，還沒有完全達到用規章指揮作業的目的，造成了安全問題時有發生。特別是最近一段時間來，鐵路**迅速，新的規章**不斷頒布，從查出問題看，就是對**不熟，規章不清造成的。
（3）作業中不能完全落實標準化。在日常施工中，自己不能完全按照施工標準執行，從而發生了許多問題。主要從思想對施工標準化認識不足：一是覺得鐵路這個活很粗，多點少點無所謂；二是覺的工務的活大多都是力氣活，標準化作業就意味著多出力；三是好人**嚴重，對于工作好好是是，不愿意多管多問；這些問題的存在給落實作業中的標準化帶來一定的不利因素，存在安全隱患，這些問題，都需要今后堅決改正。
針對以上存在的問題，今后我在安全上要努力做到以下三點：
（1）加強理論學習，提高安全意識。安全穩定事關公司**發展，事關每名職工的切身利益，所以安全意識樹立不牢，必然給安全生產造成隱患。因此，在今后的工作中必須加強安全規章、法律法規的學習，進一步提高安全第一的責任意識，確保**交給的各項施工作業安全，保證安全生產的穩定有序。
（2）是加強業務學習，提高安全水*。今后工作中要加強業務知識和各類規章**的學習，掌握現場安全作業方法，并不斷加以應用，進一步提高自己的安全防范水*。
（3）是進一步提高標準化作業的意識，做好各項工作。今后，在實際作業中，要嚴格按照施工標準執行。努力做到班前做好預想，提前掌握作業量和注意事項。作業中要嚴格執行各項作業標準，嚴把安全關鍵，努力減少各類問題發生。
總之，我要通過這次安全大檢查，大反思活動，進一步明確當前安全生產面臨的嚴峻形勢，不斷查找自身存在的問題，在今后的工作中認真加以改正，以實際行動為公司的安全生產做出新的貢獻。
火車線路故障 請問火車故障怎么處理篇十三
通過這兩次重大事故，讓我深深地吸取了教訓，同時也讓我在教訓之余受益匪淺。
一、 認真學習煤礦安全規程，嚴格落實安全生產，加強安全生產的緊迫感、使命感、責任感是對我們安全的保障，是對我們技能提升的基礎，也是有效防范和遏制重大事故的**。
二、 作為一名煤礦職工，我們要認真分析事故原因，認真學習事故措施，深刻反思，確保工作安全進行。
三、 深刻認識了礦調度的重要性，我們要堅持一班三匯報，及時做好匯報工作，并做好值班記錄，準確詳細地匯報，認真聽取調度安排，及時處理和預防事故的發生，確保安全生產持續穩定。
事故，我們須引以為鑒，決不可重蹈覆轍;教訓，我們須慎思獲益，決不能敷衍了事。
一、 安全第一，是我們一直遵循的安全核心**。安全運輸，也是遵循的準則之一。這次事故，讓我明白了許多運輸方面的知識，比如膠帶司機職責，膠帶保護，運輸注意事項等等，當然我們得更加加強學習;安全供電，同樣也是重中之重，如何保障供電安全及時便是我們學習的技能之一，尤其對一個電工而言更是重要。我們得認真學習，虛心對待。
二、 預防為主，是保障安全的重要**之一。這次的事故，讓我認識了預防工作的重要性，認識到了檢修的重要性，這
些都需要我們每個人認真對待，如何做好安全供電，如何做好安全運輸，如何做好安全事故處理，這些都需要我們提前構思，提前預防。我們得引以為鑒。
三、 服從指揮。無規矩不成方圓，我們須服從指揮，服從管理，按照程序，認真對待。同時認清礦調度的重要性，及時匯報開展工作。
煤礦工作是常抓不懈，緊抓不松的，我們也得跟上前進的步伐。
火車線路故障 請問火車故障怎么處理篇十四
溫州動車事故 法律思考
“溫州動車追尾事故”使目前我國鐵路法律體系的落后性暴露無遺，尤其是善后賠償處理折射出嚴重的法律問題。具體表現在以下幾點：
1，一手拿獎金一手捧骨灰：情何以堪！
“事發后在短時間接受談判并簽訂協議的可視情況酌情予以數萬元獎勵”這則新聞深深地震撼了每一位中國老百姓的心。對于這樣的“丑聞”不僅是道德上的無恥更是與缺乏相應的法律規范有著重大的聯系。 2，同命不同價，賠償限額低
生命本來無法用賠償額度來衡量。但是責任事故的出現也是意外，為了保護死者及生者的利益，有了賠償制度。立法之初設臵人身傷亡限額賠償制度的基礎是考慮到鐵路運輸是高風險行業，如果實際全部賠償傷亡事故，將嚴重加重鐵路企業的經濟負擔。對此不敢茍同，理由有三：首先，兩利相權取其重，當企業（國企甚至是政府）經濟利益與公民生命權益存在沖突時，毫無疑問應以公民權益為重，生命無價，這是我國憲法充分保護人權的直接體現之一。高鐵作為高風險、高回報的行業，其盈虧應由市場來決定，而絕非依靠節約傷亡賠償金來減輕負擔；其次，設臵限額違法。2007年《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》是依據《鐵路法》制定的，但該法并未授權xxx規定鐵路運輸企業承擔民事賠償責任的限額，事實上按照立法權限劃分及國家機構職權分工，作為行政機關的xxx也沒有權力制定民事規范，民事制度應由法律規定。《侵權責任法》尚無賠償限額的規定，xxx依據行政法規給予傷亡限額賠償違法；第三，如果強制實行限額賠償將又一次造成“同命不同價”的局面，即同一個生命隕落于鐵路運輸事故、隕落于機動車交通事故和隕落于航空事故將分別獲得較大差異的賠償，相關立法的價值追求值得立法者的深思。
依據《最高人民法院關于審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》第十二條“鐵路旅客運送期間發生旅客人身損害，賠償權利人要求鐵路運輸企業承擔違約責任的，人民法院應當依照《xxx合同法》第二百九十條、第三百零一條、第三百零二條等規定，確定鐵路運輸企業是否承擔責任及責任的大小；賠償權利人要求鐵路運輸企業承擔侵權賠償責任的，人民法院應當依照有關侵權責任的法律規定，確定鐵路運輸企業是否承擔賠償責任及責任的大小。”
首先，旅客乘坐動車組列車，雙方形成了一種運輸合同關系，保障旅客的安全是鐵路部門的職責所在，也是鐵路的首要義務。
其次，旅客在該起事故上并沒有過錯。該起事故的發生是由于鐵路部門的設備故障，有人說故障的原因是受雷電電擊后造成，是否屬于不可抗力因素。筆者認為這樣的解釋是推脫責任，把人禍說成天災，京滬高鐵的頻頻停電已經給鐵路部門敲響了警鐘，但其沒有采取任何改進或者防范措施，放任事故隱患，最終釀成惡果。供電故障一定會造成列車追尾嗎？答案是否定的，鐵路行車有行車閉塞，通俗的講，就是前邊線路有車占著后邊的車就不可能進去，但是溫州動車追尾事故的發生，恰恰就是后邊的車進去了。鐵路不承擔全部責任，將事故推給設備故障或者天災，天理難容。
再次，《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》屬于行政法規，在《侵權責任法》頒布后，其對鐵路事故賠償問題應當歸屬《侵權責任法》調整，不僅是因為新法優于舊法，而且法律效力明顯高于行政法規。
因此，筆者認為對傷亡旅客的賠償不應適用《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》，而應當適用《合同法》、《侵權責任法》以及《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》和《最高人民法院關于審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》，以最大程度維護廣大旅客的合法權益。
對于受傷乘客的賠償，最基本的數額應為：醫療費+誤工費+護理費+交通費+住宿費+住院伙食補助費+必要的營養費，如果致殘，還要支付殘疾賠償金、殘疾輔助器具費、被扶養人生活費等。當然這些費用都與乘客的受傷狀況、本人的收入狀況、以及喪失勞動能力的程度等而有所不同，需要具體情況具體分析。
3，“自己做自己的法官” 管轄問題
按照現行規定，地方法院無權管轄。依據有：
”
因此，對于該事故，溫州地方法院不能行使管轄權，應由杭州鐵路運輸法院管轄。
在鐵路系統，按鐵路局和鐵路分局的建制分別設立鐵路運輸中級法院和基層鐵路運輸法院。各鐵路運輸法院一方面在司法實踐上接受最高人民法院和地方高級法院的監督指導，一方面在行政、黨務、人事關系等重大事項上要受xxx、上級鐵路局、同同級鐵路（分）局的領導抑或牽制，辦公經費、工資、福利待遇要受鐵路系統經濟效益的影響，可以說鐵路運輸法院是專為鐵路系統而設立的審判機構。進一步說，鐵路系統自己開設的法院審判自己作為被告的案件，如何確保裁判的公開、公平、公正？古老法諺有云：“任何人不得做自己案件的法官”，當前鐵路運輸法院的建制及審判實務顯然值得社會公眾的推敲與追問 4，鐵路旅客意外傷害強制保險有傷人權
鐵路強制保險違法2009年《保險法》第十一條規定：“訂立保險合同，應當協商一致，遵循公平原則確定各方的權利和義務。除法律、行政法規規定必須保險的外，保險合同自愿訂立。”根據該法條，“必須保險”的險種必須由法律或者行政法規明示規定，而《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》屬于行政規章，無權強制規定乘客必須購買鐵路旅客意外傷害險，故此，鐵路強制保險違法
xxx“自收自保”模式違法《保險法》第六條規定：“保險業務由依照本法設立的保險公司以及法律、行政法規規定的其他保險組織經營，其他單位和個人不得經營保險業務。”目前沒有任何法律、行政法規規定xxx持有自營保險業務的資質，其堂而皇之收取乘客保費且自行支配，屬于非法經營行為。
侵犯旅客知情權鐵路部門違反關于火車票強制保險的告知義務，實質上已侵害旅客的知情同意權 溫州動車事故的調查，不能止于顛覆前論。這起事故，寄托了太多特別的意義，同時也承受了國人對于高鐵安全的隱憂。高鐵兇猛發展，乘客安全如何保障?速度重要還是生命重要?高鐵要不要緩一緩，等一等自己的靈魂?再者，在信息化時代，民智開化，國人對于維護合法利益和權利訴求日益覺醒，僵化的鐵路事故善后處理模式真的能夠對得起災難中的罹難者嗎?如何適應人們對于鐵路系統改革的期許?……一連串的拷問直指鐵路部門的管理漏洞和運行體制，鐵路系統能否挽回國人的信心，但愿并非遙遙無期。
話說回來，溫州動車特大事故，無論是救援細節還是善后工作均乏善可陳，因而吸引了人們的目光，引發持續關注和評點。事故后，第一時間以通車為理由草率掩埋機頭，事故現場有人粗魯搜救遇難者，特警隊長“抗命”才讓小伊伊獲救，xxx發言人輕談“xxx”論，有獎簽署死亡賠償協議，調查報告遲遲未對外公布……這一系列的細節觸發了公眾脆弱的神經，尤其是遇難者的家屬，國家高尚但是生命更無價，無論是公眾還是遇難者家屬，從來沒想過刻意抹黑祖國，更不會惡意宣泄內心的憤激，只是不得不客觀地質疑一下：一個平常得不能再平常的雨夜，僅僅是因為天氣的原因就能造成40人死亡200多人受傷嗎?這起事故暴露出來的管理漏洞是否引起有關部門的足夠重視?
平心而論，人類看一個民族的力量和成熟度，不能光看gdp增長了多少，更不能只看一個國家如何崛起，而是要看它面對災難的勇氣和態度
火車線路故障 請問火車故障怎么處理篇十五
各位領導、各位評委、來賓們、朋友們：
大家好！
鐵路在我們的生活中有著不可缺少的地位，但近幾年來，全國各地鐵路事故屢屢發生，很大程度上是由于乘客缺乏必要的安全知識。安全與生命緊緊相連，有些人就是因為不注意安全才受到了血的教訓。
的確，科技的突飛猛進給我們帶來了福分，不過我們也應該有一些安全意識。在等火車的時候，千萬不要因為火車還沒來就輕易跑到軌道上;乘火車或速度較快的車是不能把頭伸出窗外，以免碰到一些硬的物體，導致受傷;玩耍時，盡量不要選擇靠近軌道的地方或軌道進行，那樣，玩到興頭時，就不易聽到火車的鳴叫以致來不及躲開。
新聞上經常會播出一些比如“某某高鐵相撞”等事例，我們要從這些事故中懂得安全的重要性，不要輕易讓悲劇重演。其次，還要加強鐵路知識，知道怎樣的行為是對的，怎樣是錯的。
我們要時刻記得，生命只有一次，只有平安才是最重要的。相信大家都在公路上看過一看、二慢、三通過，那在鐵路上也是一樣。記得小時候，周圍的人就總是說：“不能到馬路上去玩啊！”，而在鐵路上又何嘗不一樣呢？
最后，想要告訴大家的就是：“安全防范，人人有責”不應該只是一句口號。人的生命是寶貴而短暫的，大家都應該珍惜生命，遠離事故，讓“安全”這個永恒的主題深深烙印在我們每一個人的腦海！讓我們的每一天，每一刻都平平安安！
火車線路故障 請問火車故障怎么處理篇十六
高鐵事故應急預案
1.現場應急組織。
現場應急領導小組由列車長任組長，乘警、機械師任副組長，全面負責應急預案的啟動實施，按職責分工下設三個工作小組：
滅火組：由列車長任組長，列車員、餐服人員為組員，負責滅火，控制火勢，傳遞滅火器材。
救護組：由機械師任組長，隨車乘服人員為組員，負責疏散旅客、搶救傷員、搶救物資。
現場保護組：由乘警任組長，隨車乘服人員為組員，負責現場保護、穩定旅客，維持秩序、調查取證。
2.應急處置程序。
高鐵組乘務人員發現火災爆炸事故或接到火災爆炸事故報告、火警報警裝置報警后，應在第一時間趕往事故地點，查看現場并判明情況、立即啟動應急處置預案，全體乘務人員在列車長的指揮下采取果斷正確的處置措施進行緊急處置，并將情況向段派班室及車隊匯報。
發生初始火災的應急程序。
第1頁 列車乘務人員發現火災爆炸事故或接到火災爆炸事故報告、火警報警裝置報警后，應迅速趕往事故地點了解火情，根據火災危及行車和旅客人身安全情況，初步判斷火災不會形成災害或危害程度較輕時，不應盲目使用緊急制動手柄或通過列車通話單元呼叫司機停車，應關閉與臨近車廂相關的防火隔斷門，以防止火勢蔓延，準確采取撲救措施。
乘務人員在趕往事故地點的同時，應通過對講機、列車通話單元向列車長報告，列車長應立即與乘警、機械師趕赴現場迅速撲救。
若火勢較大難以控制，列車長應立即通過對講機或列車通話單元呼叫全體乘務人員參與撲救，全體乘務人員到達現場后，在列車長的統一指揮下集中列車所有滅火器材，根據火災現場實際情況采取有效的滅火方案和撲救措施展開撲救，控制火勢，撲滅火源。
在撲救滅火的同時，列車員應迅速有序指揮旅客向鄰近的安全車廂疏散，解救被火圍困的旅客，對已經疏散的旅客嚴禁返回事故車廂。要加強宣傳穩定旅客情緒，維持好車內秩序，防止旅客跳車和混亂等意外情況發生。
火源被撲滅、火勢得到控制后，列車長應將情況簡要向段派班室進行匯報，段派班室應立即向段長匯報，同
第2頁 時向主管安全和運輸副段長、安全路風科、乘務和統計科和車隊報告，報告內容為：車次、時間、地點、列車編組、起火車種、車廂號、起火部位、火勢情況、人員傷亡情況、旅客人數、去向、重點旅客等。
列車長、乘警、機械師、乘務人員應現場持續觀察監護不少于60分鐘，防止復燃。
如果初始火災不能迅速控制，應立即執行本預案中發生火災的應急程序。
滅火方案和撲救措施。
發生電氣初始火災時，最先發現、到達現場的乘務人員應立即通知機械師關閉電源，同時關閉防火隔斷門、使用滅火器向電器或電線冒煙或燒壞處噴射、進行撲救。機械師根據火情要求機車司機徹底關閉電源，列車司機立即停止車內通風，做好停車準備。
發生煙頭、打火機等明火引燃列車設施或衣物、棉絮等旅客攜帶品的初始火災時，最先發現、到達現場的乘務人員應立即使用水或就地取材將火澆滅或捂蓋熄滅，無法撲滅時應果斷使用滅火器迅速撲救，以免延誤撲救時機，撲救過程不得打開車窗通風，以免助長火勢。
第3頁 發生火災的應急處置程序
立即停車。乘務人員發現火災事故或接到火災事故報告、火警報警裝置報警后，應迅速趕往事故地點了解火情，根據火災危及行車和旅客人身安全情況，初步判斷火災會形成災害、危害程度較重，或使用滅火器仍無法將火撲滅，嚴重危及行車和旅客人身安全時，應立即使用緊急制動手柄或通過列車通話單元呼叫司機停車，乘務人員若判定是電氣火災，應同時通知機械師切斷電源。司機應立即停止車內通風、停車，堅守崗位，做好后續協同處理的準備工作。
疏散旅客。先期到達的乘務人員（不超過三人）應迅速將著火車廂內的旅客向相鄰車廂或地面安全地帶有序地疏散轉移，避免發生秩序混亂，造成踩踏傷害事故；隨后到達的乘務人員在列車長、乘警的指揮下全力投入撲救工作。如車廂內濃煙彌漫危及人員生命安全時，應立即使用安全錘將車窗玻璃擊碎，排出濃煙并保持車內通風，要指導被困旅客用濕毛巾、手帕、衣物捂住口鼻，采取低姿行走的方式疏散到安全車廂，防止旅客跳車等意外情況發生。
列車停車后司機應立即打開靠站臺或路基護坡一側車廂車門，按鈕不在司機操作臺上的，由司機通知機械師開啟車門。車門發生故障時由機械師、列車員啟高鐵門緊急開門裝置打開車門，向地面安全地帶疏散旅客（如停在高架橋上
第4頁 時，司機與調度聯系確定高架橋逃生口位置，列車長組織人員安裝列車配備的緊急疏散梯向橋面疏散旅客，乘務人員組織旅客由高架逃生口向地面疏散）。必要時可利用車窗作為緊急出口，向地面疏散旅客。嚴禁向線路中間疏散旅客，防止疏散下車的旅客被鄰線通過的列車撞、軋造成新的傷害事故。在向地面安全地帶疏散時，對重點旅客要重點協助，如火勢猛烈要動員旅客放棄攜帶物品。旅客疏散后關閉與臨近車廂相連的防火隔斷門，以防止火勢蔓延。
迅速撲救。列車長應立即通過對講機或列車通話單元呼叫全體乘務人員參與撲救，在列車長的統一指揮下集中列車所有滅火器材，快速將本車廂的滅火器材傳遞到起火車廂。根據火災現場實際情況采取有效的滅火方案和撲救措施展開撲救，控制火勢，撲滅火源。同時要防止發生旅客盲目跳車、趁火打劫等意外事件。實施撲救時可動用一切可以利用的人力、物資、器械。乘務組力量無法撲救時應徹底關閉防火隔斷門，以防止火勢蔓延。
切斷火源。停車后須分解列車時，司機、機械師要密切配合，如使用重聯車組時，要與重聯的機車司機、機械師及時溝通，按照先摘后、后摘前的方法將著火車組分解分離，即：先將著火車輛與后部車列分離，并將著火車輛盡
第5頁 量轉移到線路平坦處，再將前部車列與著火車輛分離，切斷火源，防止火勢蔓延。
火車線路故障 請問火車故障怎么處理篇十七
安全是鐵路運輸永恒的主題，必須堅持“安全第一”的思想不動搖，烏魯木齊鐵路局“”事故的發生，暴露出鐵路基礎管理薄弱的問題仍然十分突出，作為基層管理人員，我清醒的認識到安全生產的重要性和長效性，為深刻吸取事故教訓，全面強化和落實各項安全措施，迅速扭轉運輸安全的被動局面，確保運輸安全異常是旅客列車的絕對安全。現就安全生產工作自我剖析如下:
一、在安全意識方面
1、在思想認識上，“安全第一”的意識樹立不牢。雖然具有強烈的職責意識，但不能每時每刻堅持強烈的憂患意識，不善于從他人的事故中吸取教訓，不能時刻堅持清醒頭腦，做到居安思危，警鐘長鳴。
2、在對待安全的態度上，對安全工作的長期性、反復性、復雜性認識不足。雖然經常告誡自我重看問題，輕看成績，但安全長期穩定，也會自覺不自覺地出現松懈，認為關鍵環節控制好了，能夠松口氣，不能從安全工作的實際出發，隨時反省，檢討自身的工作，對安全生產沒有時刻堅持一種高
度的敏感性和深入的洞察力。
二、在安全管理方面
1、管理的針對性不強。生產布局調整后，盡快理順管理關系，盡快完善管理制度，盡快轉變工作方式和思維方式，雖然作了布置安排，但重點工作一多就轉移了視線，車站、各大班組、班組三個管理層次職責不明晰，安全控制力弱化，新體制的優勢受到限制。
2、管理持久力不夠。表此刻安全管理緊一陣、松一陣，現場管理還未進入規范有序狀態，尤其是日常管理存在很大的隨意性和不穩定性，車間、班組在這一方面表現的尤為突出。尤其是對班組長、黨員骨干的教育管理流于形式，重點工作落實不力，影響了工作的實效性。
三、在工作作風方面
1、存在必須程度的好人主義。在安全考核上，雖然經濟上的考核力度較大，發生問題批評教育多，職責制追究少，客觀上存在著好人主義思想。
2、抓落實的力度不夠。沒有做到盯住不落實的人，追查、分析和處理每個在安全生產中的失職行為。沒有狠抓不落實的事，追究不落實者的`職責，查擺深層次原因，從而導致許多工作在落實過程中變了味，出現力度衰減，甚至出現中間梗塞，影響了管理的實效性。
四、對今后工作的打算及對策
1、全員反思，深入查整。以“xx-x”嚴重違章為鏡子，在全站范圍開展“查領導、查管理、查設備、查職工作業”為主要資料的安全大檢查、大反思活動，認真傳達學習劉部長在全路運輸安全電視電話會議上的講話精神，努力扭轉安全生產的被動局面。
2、強化安全意識。始終堅持“安全第一”的思想不動搖，樹立“細節決定成敗”的理念，正確地處理好“生產必須安全，安全促進生產”的辯證關系，尤其是抓好現場作業控制等關鍵環節、關鍵處所的控制。
3、理順管理關系。認真落實分工負責、逐級負責、崗位負責、專業負責制，全站干部職工要增強問題意識。
4、強化安全基礎，把落實“天窗修”制度和“紅線”管理制度作為保安全的根本制度抓好抓實，把建立新的管理機制，充分發揮新體制優勢和建立關鍵環節強力卡控措施作為第一要務抓好抓實。
5、加快規范新體制下運輸安全管理。結合運輸生產力布局調整，抓緊從規章制度、運行機制、檢查監督等各個方面，全面規范新體制下的安全管理，限期到達目標要求。要結合這起事故，抓緊對非正常情景下的行車組織進行規范，盡快解決非正常情景下行車組織不規范、不到位的突出問題。要加強對結合部的規范管理，防止結合部出現失控現象，確保安全生產持續穩定。
鐵路安全個人反思材料（三）：
2014年新一屆部黨組上任后，提出了在鐵路安全管理工作中引入風險管理辦法，構建安全風險控制體系，這是適應新形勢、新要求，部黨組提出的安全工作新思路。經過認真學習、深入領會鐵路安全風險管理的豐富內涵，本人切實感到這是完全貼合鐵路安全生產實際的科學管理理念和方法，是實現鐵路科學發展、安全發展的重要舉措。
風險管理，是指為了降低風險可能導致的事故，減少事故造成的損失所進行的風險因子識別、危險源分析、隱患判別、風險評價、制定并實施相應風險對策與措施的全過程。從宏觀角度而言，風險管理的對象是存在于系統中的人、物和環境，以及由它們所構成的系統。而從微觀角度而言，風險管理的對象就是指風險因子、危險源、隱患和事故。在鐵路系統全面推行安全風險管理，就是要結合鐵路安全工作實際，經過風險識別、風險研判和規避風險、轉移風險、駕馭風險、監控風險等一系列活動來防范和消除風險，構成一種科學的管理方法。具體來說，一是要強化對安全風險的研判，經過對安全風險的科學管控和有效處理，強化安全風險過程控制，防止事故的發生；二是要及時發現生產過程中不貼合規章制度、技術標準的情景；三是要對安全管理控制系統實時監測，隨時掌握安全風險點的動態狀況，及時發現安全生產過程中存在的“關鍵性、傾向性、苗頭性”問題，不斷強化安全風險過程控制。
結合本人從事鐵路基層安全管理的實際，推行安全風險管理需要把握以下幾點。
1.要樹立安全風險意識。引入安全風險管理的思想基礎就是要具有安全風險意識，也就是說在想問題、采用新技術新方法、出臺政策規定時要堅持預防第一的原則，充分研究其中的安全風險，全面預測可能會出現的不正常、不良后果，把問題想在前、研究在前。
2.安全風險是動態變化的。安全風險點不是一成不變的，隨著先進設備的采用、技術的改善、方法措施的完善，風險會發生變化，有的轉化為非風險點，有的風險程度會下降，所以在風險管理中要消除一勞永逸的思想、做法，認識到安全風險是動態變化這一特征。
3.風險控制措施要動態調整和完善。正因為安全風險是動態變化的，所以安全風險控制措施也要隨著風險的動態變化而要進行不斷的調整和完善，僅有這樣才能使安全風險控制有效。
4.定期進行風險評估。安全風險管理要實行閉環管理，研究到安全風險是動態變化的，所以必須進行定期風險評估。對鐵路運輸全過程要全面開展安全風險評估，經過評估找出安全風險點，并按不一樣等級進行劃分，然后制訂相應的控制措施，組織實施，一段時間后要進行效果評估，措施是否有效？風險是否得到控制？若還存在問題，則要強化措施、改善技術等，以確保風險控制在可控范圍之內。
5.安全風險點的確定要堅持全員參與、上下結合、定性和定量相結合的原則。安全風險不僅僅在設備、作業中存在，在管理中同樣存在，所以在日常安全風險管理中，安全風險點的確定要廣泛發動、全員參與，做到全方位查找、確定。由于作業人員查找的風險點可能只是一個現象描述，需要上下結合梳理、概括、提升，這樣才具體通用性和普遍指導性。另外還要注意定性和定量相結合，能夠用定量描述的，就用定量方法，比較直觀和明確，便于作業層掌握和控制。
安全風險管理引入鐵路安全管理還是一個新生事物，需要我們不斷摸索，想信經過必須時間，鐵路安全風險管理必須會取得明顯成效。
火車線路故障 請問火車故障怎么處理篇十八
我們煤礦工作與大自然做**，其特殊屬性決定了有時事故又難以回避。從全國各地的礦難事故及安全事故不難看出，安全就是煤礦的“天”，“天”塌下來就沒有煤礦的安全發展，就沒有礦區的安全穩定。每一起事故的發生，都破壞了整體安全環境，同時也打亂了礦井的正常工作秩序，給礦**、職工造成了巨大的心理壓力，事故還造成了不可想象、不可挽回的后果。
作為煤礦工作人員，面對這起事故我心情非常沉重，每一起事故給了我們深刻的教訓和慎重的警示，充分證明我們在安全工作上還沒有做到位。在這些事故中的一個共性是自身的安全意識差，安全確認不到位，無視安全，忽視了安全第一的理念。要充分認識到，安全工作是要在工作中和工作效率一樣真抓實干，不能只停留在形式上，但如何把安全工作落到實處，達到真抓實干的效果，是工作的重點，一方面我們要通過幫教和學習，另一方面也要依靠科學的管理和**，要營造一個良好的安全氛圍，這樣安全因素很難成長。事故的發生也許是是因為一時疏忽、只是一不留神，然而，就是這么一次小小的疏忽，給他的人身安全造成了傷害。
事故既然已經發生，我們今后應該如何應對，這是擺在我們面前的一道難題，在今后的工作中應該深刻吸取事故教訓，把壓力轉變為工作的動力。
1、**思想認識，堅持“安全第一”思想不動搖，在安全與生產中處理好兩者的關系，兩者相輔相成缺一不可，要強調安全，突出安全，把安全放在一切工作的首位。
2、充分發揮培訓機構作用，加大培訓力度，對新來職工要實行以師帶徒，做好傳幫帶的作用，提高職工的操作技能。
3、做好各種隱患的排查工作，防患于未然，嚴把現場質量關，排查隱患要細致，決不能放過任何一個細小的問題，處理隱患要果斷徹底，決不能讓機器設備帶病運轉。
4、逐步建立健全和完善生產管理**、崗位責任制和操作規程，嚴格執行各項規章**，目的是解決自我保護的問題，在工作中干標準活，規范自己的操作行為，才能使自己的安全得到保證。
5、經常學習、反思相關事故案例，增強全隊職工的事故防范意識，提高安全隱患防范素質和自我保護意識，注意各類危險源的識別，早發現，早排除，做到預防為主。
6、真正把這次事故教訓觸及每個**職工的思想深處，把安全文化理念真正樹立起來，使職工從行為動態上做到規范達標，不違章操作，才能使職工的安全生產得到保證。
7、要提高我們每名煤礦從業人員的安全認知能力。要真正認識到安全管理的嚴肅性、嚴厲性，認識到安全工作一票否決、否決一切的極端重要性。只有境界提高了才會真正重視起來，才會將安全真正放到生命至上的高度去研究、去管理、去落實，去全面履職履責。要想不被安全否定，我們的管理就要有高度，要嚴格落實“安全發展”的要求，抓好“人、機、物、環”四種隱患的排查，打擊不安全的行為。
總之，我們要用血的教訓喚起每名員工保護生命、珍惜健康的意識，教育每名員工不能違章，不能圖僥幸、怕麻煩，要按照標準、按照規范，實實在在地抓好自己的安全。安全就是命，我們要將安全文化理念滲透作用于每一名員工，形成大家的廣泛認同，做到全員共知共享。我們要通過培育、引領、滲透使大家切實認識到，抓安全是為了自己，是為了自己家庭幸福，知道為什么要這么做，怎么做才是安全的，促使員工發自內心地提升自我保護意識。我們要學習事故，也要把兄弟單位的事故當作自己的教訓，變成我們的日常教材，做到警鐘常鳴，警示高懸，圍繞本質安全的管理做到認知高、工作細、落實嚴，不斷推進礦井的安全發展。
火車線路故障 請問火車故障怎么處理篇十九
透過膠濟個性重大鐵路事故，我作為一名鐵路職工，從這次事故中，我深刻認識到職責重于泰山，樹立安全發展理念，要以對人民生產財產高度負責的精神，把安全擺在最重要的位置，時刻都不能放松警惕。聽從**指揮，認真踏實做好每一細節工作。把安全意識時刻記憶在腦中，遵守一切規章**。在工作中，時刻及時發現安全隱患，及時消滅隱患，杜絕任何隱患。
4月28日**4點41分，膠濟鐵路淄博段發生兩趟列車相撞的重特大安全事故，造成至少71人**，400多人受傷的嚴重后果，讓國家和人民的生命財產蒙受重大損失，嚴重損害了鐵路的安全運輸形象，造成了極其**的社會影響。重特大安全事故的教訓是慘痛的，它正是目前**現代化技術程度比較高的電氣化區段，為何杯具依然會發生？這絕對值得當代鐵路人深刻反思我清醒地認識到安全生產形勢的嚴峻性和艱巨性，認清安全生產工作的長期性和復雜性，務必兢兢業業、忘我工作，決不能有絲毫的麻痹大意和盲目樂觀。對自己在工作中的缺陷，務必透過向師傅虛心學習，做到、做好自己的本質工作。對故障務必透過嚴格核實，確認排除完后，方可下車。
”鐵路交通個性重大事故也以前的幾起事故一樣，都是一系列違章蠻干或者管理失誤混亂造成的，如果限速命令下發及時一點，如果另一列車的司機認真望，很可能就不會出現這次后果這么嚴重的事故了。這次事故沒有發生在我局，，但是我們還是就應認真進行自我反思，因為違章蠻干、工作不認真、安全意識差等問題卻可能發生在我們每一個人身上，因為對安全的不在乎，輕則可能被考核，重則可能給工友、群眾、甚至自己帶來不可雨季的災難性后果。其實事故離我們并不遠。一個事物存在是有其道理的，一個崗位的存在也是因為它是社會所需要的，段長**的崗位很重要，普通工人的崗位也是很重要的，不能輕視，我們都就應珍惜自己的崗位。
看看任何一個事故分析材料，無不是由于違章蠻干造成或引起的，比如去年七月四日太原局的這起重大事故，就是由于司機違章睡覺，交由學習司機操縱列車，但學習司機也在操縱時睡覺，才造成三死一傷的貨物列車沖突重大事故。這個一方面看出他們的安全意識不足，另一方面也能夠看出他們在日常學習規章**時肯定不認真。由此想到我們自己在*常工作中對規章**的學習也很不夠，因為班組成員在日常值班中好事存在很多不規范的行為，*常學習安全規章的力度不夠，對現場作業中的安全不能真正理解，使自己的安全防范水*存在必須的差距。對于事故我有以下幾點推薦：
1、加強理論學習，提高安全意識。安全穩定事關車站**發展的大局，事關每名職工的切身利益，所以安全意識樹立不牢，必然給我段的安全生產造成隱患。因此，在今后的工作中務必加強安全規章、法律法規的學習，進一步提高安全第一的職責意識，確保本部門的安全穩定，保證我段**與發展的長治久安。
2、落實安全職責，做好本部門安全工作。今后的工作，要時刻牢記“安全第一”的職責意識，加強自己在工作中的兵頭將尾工作，克服好人**，要認識到對他們不嚴格就是對安全不負職責的表現。
3、加強業務學習，提高安全水*。今后工作中要加強業務知識和各類規章**的學習。
總之，我要透過這次安全大檢查，大反思活動，進一步明確當前安全生產面臨的嚴峻形勢，在今后的工作中認真加以改正，不斷查找自身存在的問題，以實際行動為路局的安全生產做出新的貢獻。
火車線路故障 請問火車故障怎么處理篇二十
7月23日20時30分，北京南開往福州的d301次動車組列車運行至甬溫線永嘉～溫州南間k584+300處，與前行的杭州開往福州南d3115次動車組列車發生追尾事故。40人死亡，192人重傷的慘痛景象把鐵路再一次推上了風口浪尖。
人們的怒火終于有了發泄的目標，在死難者家屬的淚光中，在眾人的口誅筆伐之下，鐵路面臨著沉重的社會壓力和信任危機，于是轟轟烈烈的安全大檢查活動繼二月份之后再一次成為全體鐵路干部職工的中心工作，在干部作風、職工思想、安全控制、責任落實以及后勤保障等方面掀起了安全大檢查高潮。作為一名鐵路干部，我在靈魂深處反思著這次事故的經驗教訓，可在反思中我卻有著越來越多的不明白……。
反思之一：高鐵到底是精神概念還是交通工具，火車的時速應該是多少?眾所周知，中國并不是第二個掌握高鐵技術的國家，但中國卻是敢把火車開到每小時350公里以上的第一個(時速497km/h)。在歐美諸國錯愕的目光和連續的驚嘆中(驚嘆國人的勇氣和膽量)，中國高鐵實現了一次又一次的跨越。世界第一的光環終究抹殺不掉現實的尷尬，以維護導彈的成本來保養列車，以拼湊的技術合成虛假的光環，這種有投入沒產出、對國人生命不負責任的事情或許也只有瘋子才能做得出來，然而，在特定的時期，中國高鐵以偉岸的形象橫空出世在人們面前。
美國、法國、德國等國家都已經有了成熟的高鐵技術，可在一次次論證鐵路速度與安全效益的性價比之后，到目前一直都沒投入建設，據聽說美國將要建設的高鐵速度定位在110英里/小時，換算為每小時176公里，道聽途說并不可信，卻也從一個側面反映了鐵路的時速。一直說中國鐵路運力緊張，中國鐵路總延長國人平均不到十厘米，還不到一顆香煙的長度，數據上的確如此，可鐵路的客流高峰總是集中在幾個固定時間段，非客流高峰期，大多數旅客列車基本處于不滿員狀態，鐵路不應該去追求更高的速度，而是應該在保證安全的前提下在特殊時期調整列車密度。探索更高的速度是全人類共同的共同的追求，前提是必須有一個堅實正確的起點和基礎，大xx的悲劇不應該重現，讓火車插上翅膀，只能出現在金剛葫蘆娃或者鐵臂阿童木的世界里，超過300公里那應該是航天的事情，鐵路的干部職工不論是從工資收入還是知識水平都還達不到這個標準。
反思之二：為什么“鐵老大”已經成為國人責罵的靶子，可鐵路人卻沒有享受到絕對壟斷所帶來的利益?若干年來，人們已經習慣了對鐵路的責罵，尤其是每年的春運、暑運以及黃金周期間，買不到票要罵，買不到臥鋪也要罵，在車上心情不好更要罵。一批批不知道火車為何物的專家教授們對鐵路指手畫腳，一個個自以為救世主的明星大腕對鐵路指點江山。公交地鐵的擁擠為什么沒有人說三道四?無非就是“鐵老大”壟斷的虛名和“高大半”的體制(高度集中、大動脈、半軍事化)害苦了鐵路的干部職工。車票實名制的實行讓鐵路付出了多高的成本我不知道，但我能看到的是鐵路職工不斷增加的工作量，看到的是更加擁擠漫長的排票隊伍，可我卻沒看到自己的工資卡上有半毛錢的增長。在曾經“鐵路皇帝”的英明領導下，在犧牲幾代鐵路人利益實現中國鐵路的高速發展方針指引下，從站段合并到撤銷分局，從大提速到高鐵時代，已經工齡26年的我，從頭到尾享受著鐵路改革的震撼，可看看自己可憐的錢包，卻發現自己還不如街頭掛牌站崗的，原來我就是被犧牲的那幾代人中的一員。
反思之三：鐵路的定位究竟是完成旅客和貨物位移的運輸企業，還是全心全意為人民的服務行業?知道基層的鐵路職工怕什么嗎?怕投訴、怕考試、怕檢查。知道基層的鐵路干部怕什么嗎?怕事故、怕排序、怕活動!
我曾經親眼見過，在出站檢票口前，一個農民工指著鐵路站務員的鼻子罵道：“你算什么東西要看我的票，老子說讓你下崗你就下崗!”在這里我沒有任何貶低農民工的思想，或許在收入面前他可以笑話我。我就是想請問他，是誰給了他讓鐵路職工下崗的權力?可悲的是，這是千真萬確的事實。一個投訴電話、一封投訴信，就可以讓鐵路職工下崗，先給旅客交代，然后辨明是非。為之奮斗多年的崗位啊，誰能為誰給個說法?
反思之四：誰能理解鐵路職工的苦與累，誰能體會鐵路基層的艱難?因為每天通勤，每天五點鐘起床，六點鐘上車，八點鐘之前到單位，晚上十七點上車，十八點到家，這還是單位領導體諒通勤職工的情況下，如果正常下班，到家二十點。也是因為每天都在車上，我看到了太多鐵路職工的辛酸。
今年的夏天特別熱，熱的讓人難熬。經過一天的暴曬，綠皮車的每一節車廂都成了桑拿浴房，旅客可以謾罵，可鐵路的工作人員只能忍受。驗票的時候，超級擁擠的車廂內，每向前走幾步都是一種煎熬，到站停車的時候，車長不停地擦著汗水笑著說：“不行了，褲頭都濕透了!”這樣的場景可以說每天都能看到，旅客只是忍受這一天，可這卻是鐵路職工的正常工作。
還記得20xx年的那場大風雪么?哈爾濱至廣州旅客列車晚點37個小時，車上基本是彈盡糧絕，在停靠的小站，車長組織職工們排著隊以接力的方式用水盆、水桶為列車加水。餐車的工作人員穿著草鞋，一步一滑地到小鎮集市花600塊錢買了12顆白菜，僅有的糧食全部供應旅客，而那一天，幾乎全部鐵路職工都是餓著肚子，也在那一天，一個發狂的旅客用剃須刀把一個乘務員打得頭破血流。就在這樣的條件下，這個班組的職工回到哈爾濱只是洗了一個熱水澡，換上干凈的內衣，然后再一次奔赴旅途。這樣的例子比比皆是，只要多接觸鐵路職工一線，大家就可以知道鐵路職工的生活狀態有多么艱難。很多的鐵路術語大家可能都不明白，鐵路承擔社會職能也不被人了解，最簡單的供求關系卻可以解釋其中的道理。看看鐵路的運費和票價，再看看我們身邊的物價，供不應求中的商機大多人都看得見。
鐵路職工已經習慣了加班加點、盡職盡責，每天接受的教育就是無私奉獻、愛崗敬業。很多人都是幾代人同在鐵路，對鐵路有著深厚的感情。面對著無盡無休的責難，我很茫然，多年來半軍事化的管理已經習慣了服從，可是面對著一個個讓人心靈扭曲的現實，我不知道是選擇吶喊，還是繼續委屈，作為生活在基層的鐵路員工，我們一直在想，我們已經盡心盡力了，可為什么總要受傷?從跨越式發展口號的提出，到京滬、京廣、京哈、京九、隴海五大既有干線的提速改造，再到青藏鐵路的建設完成并投入運營、以及京津高鐵、京滬高鐵等大工程量項目的陸續開工建設，鐵路迎來了大建設大發展的重要機遇。
鐵路經過1997年4月1日以來的6次大面積提速，快速便捷的列車更加方便了國民出行，同時也給國民經濟的快速增長注入活力。城際快速列車的投入運營，不僅強化了長三角、珠三角、環渤海三大經濟圈的聯動效應，更是為帶動其周邊地區的經濟一體化、加強人流、物流、信息流、資源流的充分交流，提供了前所未有的便捷。青藏鐵路的開通，不僅實現了國人自xxx時代就已經醞釀的偉大夢想，更是為西部大開發戰略的有效實施，帶來了生生不息的動力。
毋庸置疑，種種輝煌成就的取得，與百萬鐵路職工“苦干實干拼命干”的工作熱情，以及艱苦奮斗、無私奉獻的工作態度牢不可分。然而，與大建設大發展的高投入，及其取得的巨大成就形成鮮明對比的是，鐵路職工福利待遇的嚴重滯后。
青藏鐵路總投資330億，其中國債75%，鐵路建設基金25%;京滬高鐵全部預算2200多億，現階段總投資1150多億，其中鐵路建設基金400億，占投入資本金的35%。
以上數據可以看出，大建設大發展中，動輒數百億、乃至上千億的資金投入，鐵路自籌自資的建設基金占其很大比重，殊不知其中凝聚著百萬鐵路職工的“剩余勞動價值”。與此同時，伴隨著鐵路六次大面積提速，現有一線人員不足與企業快速發展的供求矛盾日益突出，一線職工的勞動強度驟然加大。但是工資水平低下(有的地區甚至低于當地平均工資水平)，福利待遇滯后，生活品質得不到保障這一不爭事實，如同一根銳利的尖針，深深刺痛著每一位鐵路職工的心。
如果說工資收入低是構成廣大職工工作熱情不高的“心結”，那么多年來鐵路落后的企業分配制度，所滋生出來的“苦臟累”的一線卻得不到應有的公平合理的薪酬，以及“大鍋飯”問題沉渣泛起等等分配垢病，同時缺乏人性化的企業管理體制，一味尋求在職工勞動強度上“挖潛擴能”，一線職工經常“超勞”工作，身心疲憊，這些都是直接導致鐵路各工種牢騷滿腹，怨聲載道的重要因素，更是造成了干群關系緊張，工作積極性差，思想懈怠，安全意識不到位的不堪現狀。這無疑為鐵路大事故的發生，埋下重磅的思想隱患。
“馬兒跑得快”，是因為“吃得飽”有干勁，然而就是這樣淺顯易懂的道理，卻被鐵路高層長期忽視。
水能載舟，亦能覆舟。
正是百萬鐵路職工的共同努力，造就了當代鐵路的輝煌業績。然而，也正是這些輝煌業績的們，他們的失落，他們的懈怠最終揚起洶浪巨潮，造成了可怕的重大交通災難，帶給國家、自己以及他人永遠的難以彌補的傷痛。
按照慣例，鐵路內部的“大反思”，“強考核”即將如預期般的到來，這些流于形式的管理弊病，根本解決不了最深層次的問題，更解不了廣大鐵路職工們的“心結”。如果說對待管理者需要，那么對于身處“苦臟累”一線的，甚至長期經歷白班、夜班每次14個工作小時折磨的廣大鐵路職工們，是不是更應該高薪養“勤”?此刻，讀懂他們的想法，關心他們的民生，是不是比強化管理，嚴肅考核更能打動人心，重塑熱情，心系安全呢?
給公眾一個的“意外”，是一直保持極高的安全系數的鐵路，近期為何不斷發生傷亡事故。
如果說，雪災中鐵路不能從容應對突發自然災害尚情有可原的話，那么，一系列人為因素造成的鐵路交通事故，實在讓人揪心。今年1月，鐵路曾發生了兩起震驚全國的事故。1月17日安徽蕪湖大學女生冷靜被火車軋死，而不到一周之后的1月23日，18名鐵路工人在膠濟鐵路施工過程中被動車組。至于20xx年“新疆列車帶傷前行三千公里進京”，雖然沒有造成重大傷亡，但也足以讓人心驚膽戰。
這些鐵路傷亡事故雖看似原因各異，其實都指向同一個問題———鐵路安全管理的疏漏。在冷靜之死一案中，倘若站臺人流能有所控制，或是現場指揮得當，冷靜可能也不會掉下站臺。在18名工人被一案中，倘若施工方沒有野蠻地砸開封閉門的鐵鎖，提前施工，18個生命的代價也許可以避免。而這次的火車相撞事故，倘若文件傳遞及調度命令傳遞沒陷入混亂，臨時限速命令及時發至火車司機，大概也不會釀成如此慘劇。
xxx事故調查組組長、安監總局局長王君強烈批評了鐵路運營企業安全生產認識不到位、領導不到位、安全生產責任不到位、安全生產措施不到位、隱患排查治理不到位和監督管理不到位的嚴重問題(據xxx報道)。這個結論其實不僅適用于此次撞車事故。
因此，我們不能以孤立眼光看待一個個事故，這些低級的疏漏，暴露出一些鐵路工作人員專業素養的嚴重不足，暴露出一些地方鐵路安全管理的低效乃至“失靈”。為此，不能僅就個案談個案，需要對鐵路安全來一次全面、整體的反思。
據報道，昨日凌晨，xxx召開全路運輸安全緊急電視電話會議，提出將“全面排查整治安全隱患”，“舉一反三”，開展“安全生產大反思、大檢查”。顯然，這種緊急補救非常必要。不過，需要謹防的是，反思蛻變為“一陣風”，而沒有形成長效治理，推進xxx門安全運營的制度建設。
事實上，如果對鐵路安全的反思僅僅局限在xxx門內部，遠遠不夠。我們需要一種“開放式的反思”，通過推動鐵路管理的信息透明，讓社會大眾積極參與，進行評判。我們更需要“權力制衡下的反思”———在許多國家，今天火車發生傷亡事故，也許明天該國鐵路部門行政長官就得走上代議機構的質詢臺，緊接著，代議機構還可能組成真相調查委員會，進行獨立調查，并將調查結果公之于眾———同樣，依照《監督法》，xxx常委會也可以介入火車相撞事故的問責，這種外部監督的介入，顯然有利于使得“我要反思”的自覺，變成“要我反思”的壓力，從而讓反思和改革真正“到位”。
火車線路故障 請問火車故障怎么處理篇二十一
xxx對xxx關于1 93次旅客快車發生重大顛覆事故的報告的批示
(一九八二年六月十五日)
這次重大事故，使國家和人民生命財產遭受了巨大損失，政治上造成了很壞的影響，它反映了xxx領導對鐵路系統長期存在的管理不嚴、紀律松馳的問題，沒有引起應有的重視，更沒有采取得力措施認真加以解決。如果不進行嚴格整頓，從根本上解決這方面的問題，就談不上從這次嚴重事故中真正吸取教訓，就不可能保證安全行車，“安全月”活動也就會流于形式。
xxx6月lo日的報告中提出，“要求鐵路各部門、各單位必須把安全工作放在第一位，各級領導干部要樹立安全第一的思想，并向全體職工進行安全教育，使每個職工都牢固地樹立對國家、對人民極端負責的觀念，認真落實崗位責任制，嚴格遵守勞動紀律，一絲不茍地執行規章制度和操作規程”。這些都對，問題是要切實做到。
鐵路系統本來有一套行之有效的規章制度和操作規程，但是，由于xxx中“_”的干擾破壞，加之近年新工人比重增加，培訓工作沒有跟上，鐵路管理的基礎工作薄弱，而xxx又領導不力，致使鐵路系統過去那種嚴格遵章守紀的好傳統、好作風沒有及時得到恢復和發揚，某些歪風邪氣不但沒有糾正，反而有所滋長。現在已到了非徹底整頓不可的時候了。
這次重大事故的主要責任者，不是一般的違反勞動紀律和操作規程，而是擅離崗位，玩忽職守。這是絕對不能允許的，必須依法追究刑事責任，嚴加懲處;對與事故有關的錦州鐵路局、錦州鐵路分局、大虎山工務段和興隆店養路工區的有關領導人，要分別給予嚴肅、正確的處理。xxx領導自請處分也是應當的，鑒于事故發生在新的部領導班子接任不久，故免于處分，以觀后效。
xxx的批示和xxx的報告，要迅速向全國鐵路職工傳達，做到家喻戶曉，人人明白。要發動全路職工，揭露管理不嚴、紀律松馳的嚴重現象，并充分認識其危害性。在此基礎上，重申或健全各項規章制度，嚴格崗位責任制，認真執行獎懲條例。各級干部、xxx員、共青團員，要以身作則，起模范帶頭作用，迅速改變目前鐵路安全生產不好的狀況，切實做到安全正點。
(1986年6月16日《xxx》)
簡析：
例文3是“批示”，可參照報告中例文閱讀，因是針對那份報告的。由于針對重大事故，不是劃圈了事，而是要抓住典型事例解決鐵路長期存在的問題，徹底消除隱患。全文共五段，第一段指出事故嚴重性，必須從根本上解決。第二段針對報告上提出防止事故的措施，尖銳指出在切實執行。第三段分析事故的根本原因，現在非解決不可了。第四段是對責任者處理的意見，分別情況表示意見。第五段指示怎樣用來教育職工達到安全正點。切實深刻，周到嚴密，文字可讀。
