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飛機失事新聞播報稿篇一

另一名機長的看法相似：“這是一款中型機，適合絕大部分航線。國內的航線，航程基本上在4個小時以內。大的飛機都是國際，長途航班。更小的飛機載客少，航程短，都不太適合。這種機型最適合，也是經濟型很好的機型。”

央視新聞60余字的報道，迅速發酵。

涉事的東方航空公司和波音公司先后進行了回應。

央視財經聯系到波音中國相關工作人員，波音中國稱，“我們已經看到了相關報道，正在收集更多信息。

已知的消息并不多。

飛機失事新聞播報稿篇二

波音737系列飛機，是美國波音公司生產的一種中短程雙發噴氣式客機，在近60年里銷量一直很好，是民航歷史上最成功的窄體民航客機系列之一。目前已發展出14個型號。

截止到2018年1月，波音737的總訂單數超過15000架。每天全球31%的商業飛行都是由波音737完成的，每秒就有一架波音737起飛或者落地。

但在設計生產之初，波音737并不被人看好。1962年，超過3000萬名乘客乘坐波音飛往世界各地，波音把持著行業霸主的地位。但是波音的軟肋是沒有針對短程運輸的機型。

事實上，隨著相對更近距離的城市間旅客運輸量上升，短程噴氣式客機早已被研發出來。而在短程客機的競爭方面，歐洲搶占了先機。為了維護行業霸主的地位，1964年，波音開始了737機型的研究工作。它的定位是一款短程客機，使用范圍以中小機場為主。

1967年12月28日，首架波音737-100交付漢莎航空。但銷量并不好，只生產了30架。交付同年，波音推出了機身更長的737-200，市場大受歡迎。在737-200的基礎上，波音又先后推出了第二代737-300、737-400和737-500。

到80年代初，波音公司依然把持著行業霸主的地位。直到1986年，空客研制出a320，波音737才有了直接的競爭對手。但彼時波音并未把空客看在眼里。

事實上，波音737系列飛機的事故早在90年代就多有發生。1991年，聯合航空駕駛波音737-200飛往科羅拉多泉機場，飛機在降落時失控翻滾，機上25人全部遇難。1994年，全美航空駕駛波音737-300在準備降落時由于失去升力猛烈墜毀，機上130多人全部遇難；1996年，東風航空駕駛波音737-200在里士滿附近再次遇到飛機翻滾問題，幸好最終安全降落。

事故頻發，導致各家航空公司對波音737的采購變得謹慎。波音多年來最信任的客戶美國聯合航空公司和捷藍航空也開始在737和a320之間猶豫。

數據顯示，1990年波音的市場份額為62%，空客只有15%。但從1999年開始，空客每年獲得的訂單數量與波音持平，到了2003年已經超過波音。

當空客推出推力更大、容納更多乘客的a320neo系列之時，感受到競爭壓力的波音不得不再次改造737系列，被拉長的737 max系列出現。也就是后續被多國禁飛的“死亡之機”。

但由于2018年年底的獅航客機墜毀，以及2019年的埃航客機墜毀，737 max在這兩次事故中一共造成了346人死亡。隨后便遭到中國、歐盟、印度、澳大利亞等多國禁飛，英國小報《太陽報》和《每日郵報》甚至將其稱為“死亡之機”。

波音最終對飛機進行了一系列改動，然后在20個月后再次獲準在大多數國家進行商業服務。中國等待737 max恢復飛行的時間比大多數國家都要長，直到去年12月初才批準，并要求中國航空公司證明他們已經完成了波音公司的所有變更，然后才能真正開始在商業航線上飛行。不過，目前，波音737 max還沒有復飛。

前文提到的737全系列機型導致的空難事件中，除了737 max和737-800，涉事的機型還包括737-200、737-222、737-275、737-300、737-500、737-241等。

飛機失事新聞播報稿篇三

3月21日下午，廣西藤縣，莫埌村向西2公里的鳳凰村。王曉賢正在室外修車。一陣巨大的爆炸聲從空中傳來，“還以為隔壁礦場在爆破”。他抬頭：一架“大飛機”，頭朝下，以近乎垂直于地面的角度向下墜落。

飛機離地不是很高，王曉賢看到朝向自己的是飛機底部。等他掏出手機準備拍攝，飛機已經被樹林擋住，只有黑煙冒了出來。王曉賢立刻把拍攝的黑煙視頻發到自己的發小群里，時間是14時24分。24日，就看到的情況，他在當地派出所做了筆錄。

很快，越來越多的視頻在當地人的微信群里流傳，有老人晃動著鏡頭，拍攝滿是碎片的泥地，有人拍攝疾馳的消防車，還有人拍到山里冒出白煙，那是起火的信號。

3月24日，搜救人員在位于廣西梧州市藤縣的東航mu5735客機墜毀事故核心現場進行搜索。圖/新華

與此同時，在民航無線電通信頻率，珠海進近管制中心管制員正請求管制區內的一些航班機組呼叫東方航空mu5735航班。三次呼叫未果后，一個機組請示向對方盲發引導飛機降落的落地跑道指令。之后，考慮到機組可能在緊急情況下將通信頻段調整到應急頻率，“東方五拐三五，廣州叫你”的呼叫又在頻率響起，直到15時左右停止。

另一端，始終無人應答。

2022年3月21日14時20分左右，中國東方航空一架波音737客機在執行昆明—廣州航班任務時，于梧州上空失聯，隨后被確認墜毀于梧州所屬的藤縣境內。機上132人全部遇難。

飛機失事新聞播報稿篇四

3月27日，是東航飛行事故遇難人員的“頭七”。上午8時許，森林消防等系統的官兵們在集體默哀后，再次進入核心現場作業。核心現場中心及兩側的山坡都已被向下挖掘過數米，裸露著南中國特色的紅土。

搜救工作已經基本結束，但工作人員們還在墜機現場工作。他們最重要的一項任務，就是找到飛行數據記錄器。一個多小時后，在撞擊點東側山坡的坡面上，消防官兵們向下挖掘土層至米處時，一個“泥巴顏色”的圓柱形罐體突然從一截斷裂的樹根下滾出。民航局專家很快被喊到了這里：前一天，就在數米外，人們發現了與飛行數據記錄器分離了的“黑匣子”定位發射器。人們簡單擦拭了一下罐體，橙紅色的涂漆及“do not open”的英文字母顯露出來。指揮部隨后確認，mu5735航班的第二部“黑匣子”已被找到。

3月27日下午，廣西梧州市藤縣，“3·21”東航mu5735航空器飛行事故遇難者集體哀悼活動在事發地搜救現場舉行，對遇難者表示哀悼。圖/中新

“黑匣子”包括駕駛艙話音記錄器和飛行數據記錄器。阿杰庫姆對《中國新聞周刊》介紹，前者能告訴調查員們機組的精神狀態、面對具體情況時的第一反應是什么、如何應對，是否有充分交流、是否按流程執行了檢查單，也可以告訴我們駕駛艙是否有其他意外情況發生。3月23日，搜救人員已經在現場首先發現了該記錄器。

不過，在現代空難調查中，相比駕駛艙話音記錄器，飛行數據記錄器尤為調查員看重。從監測到任意一臺引擎啟動開始，位于737-800ng機尾的飛行數據記錄器就開始運作，其芯片可以存儲飛機最近25小時運行的數百種參數。

阿杰庫姆對《中國新聞周刊》表示，對調查員而言，最關鍵的是，這些數據指向的是飛行員自啟動引擎開始的每一個動作，以及飛機各系統對機組操作的反饋。調查員由此可以重構事故發生前飛機的狀態，并還原機組的所有操作細節。

斯特勞赫對《中國新聞周刊》解讀道，讀取黑匣子的數據本身不是嚴峻挑戰，真正的問題是，兩個記錄器需要非常不同的“技巧”才能把它們“讀”出來。“讀取飛行數據記錄器需要的是特定軟件，我想這在北京就可以完成。但對于駕駛艙話音記錄器，人們需要通過聽錄音去‘讀’飛機里發生的事情。”

他指出，這首先需要非常熟悉波音737-800ng飛機的人，他們要識別錄音里飛機自身傳來的各種聲音及其含義。其次，這需要非常熟悉失事機組的人，他們熟悉相關航空公司的工作流程，能理解飛行員們在說什么、什么交流是不同尋常的。

“我相信人們能完成這個任務，但這會是一個非常耗時的過程。”斯特勞赫說，“在這之后，我們還需要把兩個記錄器提供的信息放在一起，然后完整地了解事故發生的經過。僅僅是獲取上述信息，也要花費幾個月或至少幾周來完成。”

他介紹，除了讀取“黑匣子”數據，調查人員還會搜集其他與事故成因有關的信息，其目的都是復原飛機在事故發生前的最后姿態。總之，“盡可能搜集到所有數據，采訪到所有相關人，再得出結論”。

3月23日，在廣西梧州市藤縣東航mu5735客機墜毀事故現場核心區，武警廣西總隊官兵找到兩部黑匣子其中一部。圖/新華

3月28日的發布會介紹說，目前，黑匣子的譯碼工作正在進行中，但僅依靠黑匣子數據往往不足以推進相關工作，正在尋找更多的證據。一旦取得重大進展，將及時公布。

調查小組要在事故發生后30天內向國際民航組織提交初步報告，并在一周年紀念日到來前提交最終報告。如果無法在一年內得出調查結論，則在每年的紀念日時發布中期報告，直到完成最終報告。2010年伊春空難的最終調查報告，在空難發生后將近2年發布。

國家民航局航空安全辦公室原副主任、民航科學技術研究院總飛行師劉清貴曾在文章中引用民航安全界的“事故金字塔模型”：600起“無傷害或損害事件”——30起“財產損失的事故征候”——10起“嚴重傷害的事故”——1起“重大或致命傷害”。

“事故調查的根本目的是要推動民航業的整體安全，甚至推動建立全行業的安全文化。”斯特勞赫說。民航客機的可靠性、民航飛行的安全性都很高，從飛機設計制造到機組飛行、地勤維護、空管指揮等所有環節，都有非常多的“安全冗余”設置，以避免任何一個環節的安全事件上升為重大安全事故。也正因此，調查報告并不只是給出單一的事故結論，也要梳理全流程暴露出的問題，并為提高民航飛行安全給出可行建議。

飛機失事新聞播報稿篇五

2015年7月，丹尼斯·米倫伯格正式掌舵波音公司以來，用航空用語來描述可謂“晴空”。伴隨全球空中交通每年6%的增長，飛機訂單紛至沓來，波音的收入也在2018年首次突破1000億美元，為公司的102年歷史之最。

埃航墜機事件后，投資者紛紛拋售波音公司的股票，令其市值迅速縮水超過200億美元。另外，事發不久，中國、歐盟、印度、澳大利亞、新加坡乃至加拿大的監管機構都迅速宣布對波音737 max8禁飛，數十家航空公司也已停止了該機型的飛行。

但，這背后是波音飛機高頻次的嚴重事故。

2018年5月18日，古巴航空一架從首都哈瓦那飛往奧爾金的波音737-201型飛機在起飛后不久失控墜毀，超110人遇難；

2017年3月28日，秘魯人航空一架波音737-300在弗蘭西斯科卡里機場附近墜毀，39人受傷；

2013年11月17日，韃靼斯坦航空一架波音737-500于喀山國際機場降落，撞擊跑道并在爆炸前迅速喪失高度，50人罹難……

《埃航空難中，波音還需為另一件事負責》一文中寫到：當地時間2019年3月13日下午，波音公司表示，已向美國聯邦航空管理局建議，暫時停飛目前在全球運營的全部371架737 max飛機，這是在短短5個月內發生第二起致命墜機事故后，公司“出于充分謹慎而主動采取的措施”。事實上，（前）美國總統特朗普在此之前已經宣布，美國聯邦航空管理局將禁止美國的航空公司繼續讓這些飛機執行飛行任務，放棄為其仍具適航性辯護的主張。

“充分謹慎而主動采取的措施”看起來并沒有那么主動。

《中外管理》曾在文章《半年墜毀兩架飛機，波音出現的是“財務主導型災難”》中指出：負責波音737 max飛行控制系統的工程師邁克·倫澤爾曼說：“管理層希望做到兩點，一是省錢，二是把認證及飛行測試的成本降到最低。任何改動都需要經過重新認證。”

該文章中還提到：波音之所以避免大規模改動飛機的設計，正是為了滿足各家航空公司的需求。知情人士均匿名接受了此次公開調查。航空公司希望新型737飛機與舊型號相匹配，這樣飛行員就可以跳過昂貴的飛行模擬器訓練，輕松過渡到新機型的操作。而波音公司滿足航空公司的財務需求，就能因此實現自己的利潤最大化。

董明告訴我們，

“飛行模擬器訓練就是地面上模擬空中飛機的飛行狀態，一名學員從小白到拿到飛行執照再到開始載客，至少要經過兩三年的訓練，并且單人訓練成本為上百萬元。”

參考資料：

1.《半年墜毀兩架飛機， 波音出現的是 “財務主導型災難”》，中外管理，趙曉

2.《波音737緣何事故頻發》，商業觀察

3.《前兩月再虧222億，紓困政策如何救民航》，第一財經，陳姍姍

4.《波音737往事》，人物

5.《波音劫：輿論與市場的悖論，航空公司暫無取消訂單計劃》，財經

6.《傾聽波音》

7.《埃航空難中，波音還需為另一件事負責》，《商業周刊》app????

飛機失事新聞播報稿篇六

此刻我在藤縣埌南鎮莫埌村“”東航飛行事故應急指揮部寫下這段文字，思緒萬千，情緒復雜。為飛機失事而難過、為家屬們的焦灼和痛苦而流淚。

從3月21日得知事故發生，我們奔赴現場，到現在24日我從外圍一步步進入到應急指揮部，不斷地用文字和連線報道，為觀眾發回救援的最新信息。最長的一天是在3月22日，我們大概做了7場連線供給廣西新聞頻道不同的欄目，是很累，但覺得所有的努力都是應該做的，因為前線還有許多救援人員在夜以繼日、冒著風雨、在泥地里搜尋。

記者在救援現場發來報道

3月23日下午，當得知飛機上的其中一個黑匣子找到時，我們所在的媒體新聞中心，大家都同時站了起來，為連日來的搜救取得進展而感到激動。今天（24日），當走近救援現場，看到一批批救援人員輪番上陣，他們堅定地往前走，我們深深地感動。

努力，再努力。不懈地追尋災難的原因，才能避免新的災難。